Schiffe liegen im Hafen von Rotterdam. | SEM VAN DER WAL/EPA-EFE/REX

Internationale Seefahrt Stau der Schiffe wird immer länger

Stand: 20.01.2022 16:07 Uhr

Die Wartezeiten von Containerschiffen steigen wieder deutlich. Damit verschärfen sich auch die Lieferengpässe. Doch eine Abkehr vom internationalen Handel hätte noch extremere Auswirkungen.

Von Lilli-Marie Hiltscher, tagesschau.de

Entspannung in der internationalen Containerschifffahrt ist vorerst nicht in Sicht. Im Gegenteil: Derzeit warten mehr als 600 Schiffe vor den großen Häfen der Welt und sorgen damit für extreme Lieferverzögerungen. Das geht aus dem neuen "Global Disrubtion Indicator" hervor, den das Schweizer Logistikunternehmen Kühne + Nagel (K+N) seit heute täglich veröffentlicht.

Lilli Hiltscher
Container aus China. | dpa
Was ist der "Global Disruption Indicator" und wie wird er berechnet?

Der Indikator gibt an, wie groß die Lieferverzögerungen durch wartende Containerschiffe vor neun großen Häfen rund um den Globus sind. Diese Häfen sind Prince Rupert (Kanada), Vancouver/Seattle (USA), Oakland (USA), Los Angeles/Long Beach (USA), New York (USA), Savannah (USA), Hongkong (China), Shanghai/Ningbo (China) sowie Rotterdam/Antwerpen (Niederlande). Ausgewählt wurden sie laut Kühne + Nagel, weil es die wichtigsten Hafengebiete für den Welthandel sind. Entsteht in einem dieser Gebiete ein Stau, wirkt das wie ein Dominoeffekt auf den globalen Schiffverkehr.

Um die tatsächliche Lieferverzögerung zu berechnen, multipliziert Kühne + Nagel die Anzahl der Container, die ein Schiff, das vor einem Hafen liegt, fassen kann, mit der Anzahl der Tage, die das Schiff wartet. Ein Schiff, dass also 10.000 Container geladen hat und zwölf Tage auf die Einfahrt in einen Hafen wartet, hat eine Lieferverzögerung von 120.000 "Container-Tagen". Diese "Container-Tage" werden addiert und ergeben den Indikator. Aktuell liegt der Indikator bei 11,56 Millionen Container-Tagen.

Fast eine Verdopplung seit Anfang Dezember

Der Indikator des Logistikunternehmens steht heute bei 11,56 Millionen "Container-Tagen" und ist damit seit Anfang Dezember um fast das doppelte angestiegen. Vor der Pandemie lag der Wert für diese neun Häfen stets unter einer Millionen, wie K+N berichtet. Eine solche Situation, wie sie im Moment zu beobachten ist, habe es bis zum Ausbruch der weltweiten Pandemie nie gegeben.

Besonders die amerikanischen Häfen, die in dem Indikator von K+N erfasst werden, bereiten der internationalen Seefahrt Probleme: Derzeit sind laut Berechnungen von K+N etwa 80 Prozent der Störungen in Lieferketten auf nordamerikanische Häfen zurückzuführen. "Teilweise liegen Schiffe seit dem 21. Dezember auf der Höhe von Mexiko, die in Los Angeles entladen werden sollen", berichtet K+N-Sprecher Dominique Nadelhofer tagesschau.de.

200 Kilometer vor der Küste von L.A.

Der "Kiel Trade Indicator", der vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) herausgegeben wird, zeichnet ein ähnlich angespanntes Bild vom internationalen Schiffsverkehr. "Die Menge an weltweiten Gütern, die auf Containerschiffen feststeckt, nimmt wieder zu", sagt Vincent Stamer, Leiter des "Kiel Trade Indicator". Der Indikator des IfW berücksichtigt an- und ablegende Schiffe für weltweit 500 Häfen. Zusätzlich werden die Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert. Ausgewertet werden die Daten zweimal im Monat.

Laut "Kiel Trade Indicator", dessen aktuelle Version heute veröffentlicht wurde, sind derzeit etwa zwölf Prozent der verschifften Güter vom Schiffsstau betroffen - und damit wieder etwas mehr als vor einem Monat. "Das heißt, diese Güter sollten eigentlich unterwegs sein, liegen aber auf Schiffen, die sich nicht bewegen", erklärt Stamer auf Anfrage von tagesschau.de. Genau benennen kann er die Häfen allerdings nicht, an denen die Staus besonders groß sind: "Das liegt daran, dass beispielsweise in Los Angeles die Schiffe sehr weit draußen warten müssen." Ein Schiff, dass mehr als 200 Kilometer vor der Küste vor L.A. liegt, weil es nicht näher heranfahren darf, könne auch nach San Francisco fahren.

Das berichtet auch K+N-Sprecher Nadelhofer: "Da die Schiffe vor L.A. sehr lange warten müssen, kommt es mittlerweile häufig vor, dass sie einfach nach Kanada weiterfahren und dort entladen werden. Dann werden die Güter mit dem Zug weitertransportiert." Darum habe man auch einen Hafen wie Prince Rupert in den Indikator mit aufgenommen.

Entspannung ist nicht in Sicht

Die angespannte Situation dürfte auch noch eine Weile anhalten, schätzt der Experte vom Kieler Institut für Weltwirtschaft. Für entscheidend dabei hält er die Corona-Entwicklungen in China: "Wenn China mit einer Zero-Covid-Politik auf die Ausbreitung der Omikron-Variante reagiert und erneut Häfen schließt, kann das extreme Auswirkungen haben." Die globalen Lieferketten könnten erneut unter starken Stress geraten, wie bereits im September vergangenen Jahres. Damals schloss Peking einige große Häfen, in der Folge lagen mehr als 13 Prozent der weltweiten Güter auf Schiffen, die nicht in Bewegung waren.

Bestätigt wird diese Befürchtung auch von den Entwicklungen, die der Experte des IfW im Roten Meer beobachtet. Auf der wichtigsten Schiffs-Handelsroute zwischen Europa und Asien werden gegenwärtig 15 Prozent weniger Waren transportiert, als unter normalen Umständen zu erwarten wären. Einen solchen Einbruch habe es zuletzt Mitte des Jahres 2020 gegeben, in der ersten Hochphase der Pandemie.

80 Prozent der EU-Exporte finden auf dem Seeweg statt

Für Europa und speziell Deutschland können globalen Lieferkettenstörungen auf Dauer extreme Folgen haben. Das liegt vor allem an der Dimension, die der internationale Schiffverkehr mittlerweile einnimmt: Laut ifo-Institut werden knapp 80 Prozent der EU-Exporte in Nicht-EU-Mitgliedsländer per Schiff transportiert. Gleichzeitig werden die Schiffe immer größer und damit weniger flexibel, es kommt zu einem konzentrierten Routenangebot.

Schon kleine Verzögerungen in der Containerschifffahrt können dann extreme Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaftsleistung haben. Und eine Abkehr von der globalen Wirtschaft ließe das Bruttoinlandsprodukt praktisch einbrechen. Das geht aus einer neuen Studie des ifo-Instituts hervor. Demnach würde eine Rückverlagerung der internationaler Produktion nach Deutschland das BIP um fast zehn Prozent schmälern. 

"Gäbe es einen globalen Trend hin zu stärker national ausgerichteten Lieferketten, stünde für die deutsche Wirtschaft tatsächlich sehr viel auf dem Spiel. Die Produktion von deutschen Vorleistungen, die anschließend im Ausland weiterverarbeitet werden, trägt mit über 600 Milliarden US-Dollar zur deutschen Wertschöpfung bei", erklärt ifo-Forscher Andreas Baur.