Container am Hamburger Hafen | dpa
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Lieferketten gestört Containerstau vor deutschen Häfen

Stand: 22.04.2022 10:26 Uhr

Vor vielen Häfen der Welt stauen sich die Frachtschiffe - auch in Deutschland. Pandemie und Krieg haben die globalen Warenströme durcheinandergebracht. Das Ausmaß der Verwerfungen zeigt ein internes Schreiben aus Hamburg.

Von Stefan Buchen, NDR

Vor der Nordseeküste dümpeln Dutzende Frachtschiffe, die in Bremerhaven oder Hamburg anlegen wollen, aber zu tage- und mittlerweile auch zu wochenlangem Warten verdammt sind. Tiefwasserreede ist der Fachbegriff für die Geduldsübung auf See.

Belegschaft um Mehrarbeit gebeten

Allein acht der wartenden Schiffe wollen zum Hamburger Burchardkai, einem von vier Containerterminals in Deutschlands größtem Hafen. Ein Brief der Geschäftsführung des Terminals an die Belegschaft, der dem NDR vorliegt, lässt das Ausmaß der Disruption erahnen. "Wir wollen, dass diese Schiffe bei uns anlegen", schreiben die beiden Terminalchefs angesichts der draußen auf der Nordsee wartenden Frachter. Sie beklagen eine "äußerst angespannte betriebliche Lage bei uns" und bitten die Mitarbeiter, Überstunden zu leisten und auf freie Tage zu verzichten. "Wir brauchen circa 800 Schichten im Monat zusätzlich, um den Kreislauf an wartenden Schiffen zu durchbrechen und die Containerlawine zu bewältigen."

Für Mehrarbeit bietet die Geschäftsführung des Burchardkais, der zum Hamburger Hafenlogistikkonzern HHLA gehört, den Mitarbeitern konkrete finanzielle Anreize an, etwa 100 Euro zusätzlich zum normalen Lohn für den Verzicht auf einen freien Tag und 50 Euro extra für vier Überstunden. Das gute Zureden der Manager endet mit den Worten: "Für Fragen und Antworten laden wir Sie diese Woche in den Schichtübergängen auf einen Kaffee ein."

Der Betriebsrat hat dem Angebot noch nicht zugestimmt. "Die Verhandlungen laufen noch", teilt ein HHLA-Sprecher auf Anfrage dem NDR mit. Die Bitte um Mehrarbeit wirkt jedenfalls etwas paradox angesichts der sonstigen Bestrebung der HHLA, Arbeitskräfte an den Kais abzubauen und die Automatisierung zu steigern.

Auf den Kais stapeln sich die Container

Faktisch stockt es am Burchardkai. Symbolträchtig liegt die "Ever Given" am mittleren der drei Anlegeplätze. Das Containerschiff war im März 2021 im Suezkanal stecken geblieben und hatte die Wasserstraße sechs Tage lang blockiert. Nun kommt der Hamburger Hafen mit der Abfertigung der Ladung nicht hinterher. Das liegt vor allem an einer zunehmenden Zahl von Containern, die im Hafen zwischengelagert werden müssen. Die HHLA hat zwar neue Stellplätze geschaffen, aber es fehlt immer noch an Flächen - und offenbar an Personal, um die "Lawine" zu bewegen. 

"Der Burchardkai fertigt vor allem Fernost-Dienste ab. Dort haben wir die größten Auswirkungen", sagt HHLA-Vorstandsmitglied Jens Hansen, zuständig fürs operative Geschäft, im Interview mit dem NDR. "Im Moment ist da noch eine Warteposition. Wir sind da in Gesprächen mit unseren Kunden."

Steht das Schlimmste noch bevor?

Während der HHLA-Vorstand sich bemüht, Hoffnung auf eine baldige Bereinigung des Chaos zu verbreiten, warnen unabhängige Experten, dass das Schlimmste erst noch bevorstehe. "Die Situation wird sich in den nächsten Wochen noch drastisch weiter verschärfen", sagt Jan Ninnemann voraus, Professor an der Hamburg School of Business Administration. Der auf Logistik-Management spezialisierte Wirtschaftswissenschaftler verweist auf den Stau in Shanghai, dem größten Hafen der Welt, wo mehr als fünfmal so viele Container umgeschlagen werden wie in Hamburg. Im Moment ist Shanghai nicht im Takt, vor allem wegen des Corona-Lockdowns. Aber dann werden sich plötzlich ganz viele Schiffe auf einmal auf den Weg nach Europa machen, erwartet Ninnemann: "Dann haben wir die große Welle hier. Die Staus werden dann noch länger werden."

Dabei sei die Lage mit Blick auf die in der Deutschen Bucht wartenden Containerfrachter jetzt schon kritisch. "Bei Betriebskosten von 50.000 Dollar am Tag kann man förmlich sehen, wie die Dollarscheine durch die Schornsteine fliegen", kommentiert der Wirtschaftsprofessor. Die wirtschaftlichen Verlierer sind dabei weder die Reeder noch die Terminalbetreiber. Beide machen sogar hohe Gewinne: Die Reeder, weil sie die Frachtraten enorm angehoben haben, und die Terminalbetreiber, weil sie für die Lagerung der Container saftige Gebühren kassieren. Die explodierenden Kosten werden weitergereicht an die Empfänger der Waren: Unternehmen und Verbraucher. Das Chaos in den Häfen heizt die Inflation an.