Cosco-Beteiligung in Hamburg Die Risiken des abgespeckten Einstiegs
Der chinesische Konzern Cosco steigt mit 24,9 Prozent am Terminal Tollerort in Hamburg ein und bekommt damit keine Sperrminorität. Trotzdem sehen Wirtschaftsexperten weiterhin Risiken.
Selten ist eine Zahl so oft wiederholt worden wie diese: 24,9 Prozent Anteil an einem Containerterminal am Hamburger Hafen, so viel soll die Reederei Cosco erwerben dürfen. Eigentlich wollte Cosco 35 Prozent kaufen, doch die Bundesregierung schiebt dem einen Riegel vor: Zu viele Rechte hätte das chinesische Unternehmen sonst gleich miterworben.
Der nun gefundene Kompromiss verhindere nun ein Recht der chinesischen Investoren auf zu viel Mitsprache, so Klaus Nieding, Vizepräsident der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz: "Nach allen gängigen gesellschaftsrechtlichen Regelungen und Satzungsbestimmungen ist es so, dass 25,1 Prozent eine sogenannte Sperrminorität bilden würden." Das bedeute, dass dieser Gesellschafter dann Entscheidungen verhindern kann. Es wären keine Satzungsänderungen durchsetzbar, und es wäre nicht möglich, das Geschäft der Gesellschaft komplett auf einen anderen Bereich zu verschieben. "Habe ich aber nur 24,9 Prozent, dann bleibe ich unter dieser Sperrminorität und kann vom Großgesellschafter immer überstimmt werden", so Nieding.
"Perlenkette der Beteiligung an Häfen"
Rolf Langhammer vom Kieler Institut für Weltwirtschaft nennt das "gesichtswahrend für beide Seiten", also für die Deutschen und die Chinesen. Eine Ablehnung hätte die ohnehin angeschlagene Beziehung zu China noch weiter getrübt. Trotzdem ist der Wirtschaftsexperte der Meinung, dass nicht die Größe der Beteiligung entscheidend sei: "Das Problem ist, dass Cosco ein zentraler Akteur in der maritimen und digitalen Seidenstraße ist." Die maritime Seidenstraße, das sei die Perlenkette der Beteiligungen an Häfen, die Cosco über die Jahre erworben habe. Und die digitale Seidenstraße sei die digitale Abwicklung des Seehandels. "Und da hat Cosco erhebliche Ambitionen zusammen mit anderen chinesischen Partnern, um die Digitalisierung des Seetransports voran zu treiben", warnt Langhammer.
Genau dies könne die viel zitierte kritische Infrastruktur sein, die bedeuten könnte, dass Cosco einen weiteren Wettbewerbsvorsprung erwirbt. Nur Auflagen könnten verhindern, dass der Konzern eine marktbeherrschende Position einnehmen könne, so Langhammer. "Es muss klar sein, dass die Software, die Cosco in der Digitalisierung nutzt, anderen Wettbewerber offen steht, also dass man Zusammenarbeit mit anderen Wettbewerbern ermöglicht", fordert der Experte daher. Und: "Dass vor allem auch klar ist, wo die Daten der nicht chinesischen Kunden liegen. Liegen die auf chinesischen Servern? Sind sie dem Zugriff der chinesischen Behörden ausgesetzt?"
Wie vorbereitet ist der deutsche Staat?
Dieselbe Strategie verfolgte Cosco auch schon beim Erwerb des griechischen Hafens Piräus 2012. Mittlerweile ist dieser einer der erfolgreichsten Häfen Europas - steht aber eben auch unter chinesischer Kontrolle. Dass es in Deutschland ähnlich weit kommen könnte, denkt Clemens Fuest, Präsident des Münchner ifo-Instituts nicht. "Es ist ja so, dass China ein Risiko eingeht, wenn es bei uns investiert, weil man solche Investitionen unter Umständen enteignen kann", erklärt Fuest. "Oder wenn China versuchen würde, den Hafenbetrieb zu stören. Dann könnte im Prinzip die Regierung den Betrieb einfach unter staatliche Aufsicht stellen."
Die Frage sei jedoch, ob der deutsche Staat tatsächlich darauf vorbereitet ist, einzugreifen, wenn kritische Infrastruktur gefährdet ist. Und ob mögliche Auflagen erlassen und durchgesetzt werden, damit Cosco in Hamburg am Ende nicht doch zu stark in Abläufe eingreifen kann.