Eine S-Bahn der Deutschen Bahn | picture alliance / Geisler-Fotop
Analyse

Schienenverkehr Kontroverse um Aufspaltung der Bahn

Stand: 05.11.2021 15:16 Uhr

Die Bundestagswahl hat die Debatte über eine Trennung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn neu entfacht. Erfahrungen aus dem Ausland zeigen die Vor- und Nachteile einer solchen Aufspaltung.

Von Lothar Gries, tagesschau.de

Nachdem die Trennung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn in den vergangenen Jahren kein Thema war, ist die Debatte nun wieder aufgeflammt. Spätestens seit der Veröffentlichung eines Positionspapiers im August, in dem ein breites Bündnis aus Verbraucherschützern, dem Fahrgastverband Pro Bahn, dem Baugewerbe und der Lokführergewerkschaft GDL für eine Aufspaltung der Bahn plädierte, steht das Thema wieder auf der Tagesordnung. Heute forderte auch die Monopolkommission, die Deutsche Bahn in zwei unabhängige Unternehmen aufzuspalten.

Befürworter verweisen gern auf Beispiele aus anderen Ländern, in denen das in Schiene und Betrieb getrennte Bahnsystem bestens funktioniere. Kritiker zeigen dagegen auf integrierte Konzerne wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die eine Trennung immer abgelehnt haben und dennoch als ein Musterbeispiel für einen qualitativ hochwertigen und zuverlässigen Zugverkehr gelten.

"Passt nicht mehr in moderne Verkehrswelt"

Tatsächlich mangelt es beiden Seiten nicht an Argumenten. "Wir brauchen einen grundlegenden Neuanfang in der Bahnpolitik", sagt Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL in einem gemeinsamen Positionspapier mit anderen Verbänden. Kernstück einer solchen Bahnreform 2.0 müsse die Trennung von Netz und Betrieb sein. Auch Klaus Müller von der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) fordert in der Stellungnahme das Ende der aktuellen Monopolstellung der Deutschen Bahn AG.

Ähnlich äußern sich die privaten Konkurrenten. Ludolf Kerkeling vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) sagt: "Das Konzept des integrierten Konzerns der DB passt nicht mehr in die moderne Verkehrswelt." Denn die vielen privaten Eisenbahnen brauchten neutrale Dienstleister in der Infrastruktur, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Auch dürfe nicht vergessen werden, dass ein Bahnbetreiber wie die DB, der das Netz und damit die Netzeinnahmen besitze und darüber hinaus über den Netzzugang von Wettbewerbern entscheide, einen ungerechtfertigten Vorteil habe.

Gegner warnen vor negativen Auswirkungen auf Gesamtsystem

Dagegen ist Bernhard Knierim vom Aktionsbündnis Bahn für Alle, einem Zusammenschluss aus Gewerkschaften, Bürgerinitiativen sowie linken Gruppen wie Attac, ganz anderer Meinung. "Die Interessen eines reinen Netzbetreibers und eines reinen Verkehrsunternehmens sind unterschiedlich. Entsprechend optimieren beide ihre Kosten auf jeweils ihre eigene Weise, die oft den Interessen der anderen Seite zuwiderläuft und negative Auswirkungen auf das Gesamtsystem Bahn hat", schreibt er in einem kürzlich veröffentlichten Positionspapier.

Unterstützung erhält das Bündnis von der eher konservativen Eisenbahnergewerkschaft EVG. Dessen stellvertretender Vorsitzende, Martin Burkert, warnt, dass eine Trennung von Schiene und Betrieb so komplex sei, dass die Bahn auf Jahre hinaus mit dem eigenen Umbau beschäftigt sei. Angesichts der ehrgeizigen Zeitvorgaben beim Klimaschutz wäre das eher kontraproduktiv.

Beispiele Schweiz und Großbritannien

Die Gegner verweisen vor allem auf das Beispiel Schweiz. Das dortige Eisenbahnsystem wird als das beste in Europa angesehen, mit einem perfekt abgestimmten integralen Taktfahrplan und einem zuverlässigen Verkehr. Auch ist der Schweizer Verband öffentlicher Verkehr (VöV) bereits vor Jahren zu dem Ergebnis gekommen, dass die Risiken einer Aufspaltung im Vergleich zum Nutzen zu groß sind, heißt es in einer entsprechenden Studie. Auch seien die positiven Auswirkungen einer Trennung geringer als erwartet. Insgesamt ist der Verband der Meinung, dass die auch auf EU-Ebene propagierte "Trennungsphilosophie ein fundamentaler Irrtum ist".

Als Abschreckung dient das Beispiel Großbritannien, das unter der Thatcher-Regierung ein extremes Trennungsmodell ihrer Bahnen umgesetzt hatte. Dabei wurde British Rail in Railtrack und 25 Betreibergesellschaften aufgespalten. Das Modell ist allerdings komplett gescheitert. Eine Studie im Auftrag des britischen Staates hat ergeben, dass jeder Kilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zurücklegt, in Großbritannien Gesamtkosten von umgerechnet 24,3 Eurocent verursacht, in der Schweiz dagegen mit umgerechnet 13,5 Eurocent nur gut halb so viel.

Rücknahme der Trennung in Frankreich

Als Beispiel für eine gescheiterte Trennung betrachten Kritiker auch Frankreich. Dort hat die Regierung bereits 2015 die Trennung von Netz und Betrieb wieder zurückgenommen. So wurde die erst 1997 gegründete Netzbetreibergesellschaft Réseau ferré de France (RFF) als eigenständiges Unternehmen aufgelöst und in die Betreibergesellschaft SNCF integriert. Die damalige Regierung begründete den Schritt damit, dass die Trennung keinerlei Nutzen gebracht habe; weder für die Fahrgäste, noch für den Steuerzahler und die Betreiber. "In einem integrierten Konzern arbeiten alle miteinander, in getrennten Unternehmen jeder für sich und damit oft gegeneinander", schrieb damals die Wirtschaftszeitung "Les Echos".

Bessere Erfahrungen mit einem getrennten Bahnsystem haben offenbar die Schweden gemacht. Das Land war 1988 Vorreiter bei der vertikalen Trennung und löste die Infrastrukturbewirtschaftung (Banverket) vom Zugbetrieb (SJ). Beide Unternehmen blieben in öffentlicher Hand. Nach wie vor besitzt der Betreiber SJ ein Monopol für alle Zugverbindungen im Fernverkehr. Dennoch öffnete die Deregulierung des Güter- und Personenverkehrs den Weg für Marktneueinsteiger und ermöglichte mehr Wettbewerb in der Branche, heißt es in einer Untersuchung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages. Insbesondere die Qualität des Personenverkehrs habe sich verbessert, und Güterverkehrskunden hätten eine größere Auswahl.

Über dieses Thema berichtete Deutschlandfunk am 05. November 2021 um 07:00 Uhr.