Achsprobleme bei ICE-Zügen Sind laxe Vorschriften schuld?

Stand: 04.11.2008 01:28 Uhr

Die Sonderüberprüfung der ICE-T werde im Februar abgeschlossen, verspricht die Bahn. Ungeklärt ist jedoch die Schuldfrage bei den Achsproblemen. Liegt es am Material oder den Fahrbahnen? Oder sind die gültigen Normen überholt, wie Bahn-Experte Löffler gegenüber tagesschau.de vermutet?

Von Lena Wundenberg, tagesschau.de

ICE-T
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Zwei ICE-T warten auf dem Betriebsbahnhof in Rummelsburg bei Berlin auf die Achsenüberprüfung.

Erst entgleiste im Kölner Hauptbahnhof ein ICE-3. Eine Achse war gebrochen - wie es dazu kommen konnte, untersucht die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung im Auftrag der Staatsanwaltschaft Köln. Dann wurde ein Haarriss in der Achse eines ICE-T entdeckt. Die Bahn zog alle Züge dieser Baureihe, die mit ihrer Neigetechnik besonders für kurvenreiche Strecken konstruiert wurde, zu einer Sonderüberprüfung aus dem Verkehr. Mittlerweile wurde in einem weiteren Zug dieser Bauart ein Haarriss festgestellt.

Die Bahn spricht von Materialfehlern und schiebt die Schuld damit in die Schuhe der Hersteller der ICE. Das Unternehmen behält sich vor, Schadensersatz zu verlangen. Diese weisen die Vorwürfe zurück und mahnen, es solle zu einer sachlichen Diskussion zurückgekehrt werden.

Passen Züge und Gleisbetten nicht zusammen?

Doch die Spekulationen über die Ursachen der Probleme mit den Radsatzwellen halten an. Möglicherweise ist es das Streckennetz der Bahn, das den Rädern und Achsen schadet. Die Züge fahren über Gleise, die mal fest auf Beton liegen, mal in Schotter gebettet sind.

Ekkehard Wendler, Professor am Lehrstuhl für Schienenbahnwesen der RWTH Aachen, winkt gegenüber tagesschau.de ab: "Wir haben in Deutschland eine gute Gleislage-Qualität". Zwar würden Rad und Schienen immer aufeinander einwirken, doch das gelte für alle Züge. Und so müssten auch andere Züge als beispielsweise der ICE-T Probleme haben, wenn sie über bestimmte Strecken führen und diese schadhaft wären. Dass der ICE-T ein wenig schneller fährt als ein IC, mache da kaum etwas aus, so Wendler.

Etwas anders sieht das Günter Löffler, der die Professur Technik spurgeführter Fahrzeuge an der TU Dresden innehat. So seien Betongleisbetten für Hochgeschwindigkeitszüge wichtig und stabiler als ein Schotterunterbau, doch Untersuchungen über die Langzeitauswirkungen der festen Fahrbahnen gebe es nicht, sagt er im Gespräch mit tagesschau.de.

Normen möglicherweise nicht tragbar

Allerdings könnten aus Löfflers Sicht eine Vielzahl von Faktoren dafür gesorgt haben, dass die Achsen in Mitleidenschaft gezogen werden. Ungeeignete Strecken oder Materialfehler seien nur zwei davon. Wahrscheinlich hätten sich sogar alle Beteiligten - die Bahn und die Hersteller - an die gültigen Vorschriften gehalten, sagt Löffler. "Doch man muss noch einmal genau prüfen, ob diese Vorschriften noch tragbar sind. Möglicherweise wurden die Belastungen darin nicht so erfasst, wie sie in der Realität auftreten." Diese Vorschriften, europäische Normen mit den Bezeichnungen EN 13103 und 13104, habe ein Auschuss festgelegt, so Löffler, darin säßen Vertreter von Bahnbetreibern und der Industrie aus dem In- und Ausland.

Aus anderen Ländern sind Probleme wie in Deutschland nicht bekannt. In Frankreich fahren die Hochgeschwindigkeitszüge TGV ausschließlich auf schnurgeraden Neubaustrecken. Auf die Neigetechnik wurde verzichtet. In Italien gibt es die Neigetechnik, allerdings fahren die Züge dort langsamer.

Bahn: Sicherheit gewährleistet, Verspätungen auch

Ein Zug des Typs ICE-T der Deutschen Bahn
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Es fahren wieder ICE-T, jedoch nicht ganz so schnell - auf den Einsatz der Neigetechnik wird vorerst verzichtet.

Die Bahn selbst hält sich zu all diesen Spekulationen zurück. "Wir warten das Ergebnis der staatsanwaltlichen Untersuchungen zur ICE-3-Entgleisung in Köln ab", sagte ein Sprecher. Für die Sicherheit der Passagiere habe man Vorsichtsmaßnahmen eingeleitet: Das Unternehmen untersucht ihre ICE-3 und ICE-T nun etwa zehnmal so häufig wie früher und hat die Neigetechnik bis auf Weiteres abgestellt. So könne jeglicher Fehler an den Radwellen so rechtzeitig entdeckt werden, dass er keinen weiteren Schaden anrichten könne.

Für Fahrgäste heißt das: Bis mindestens Mitte Dezember gilt der Ersatzfahrplan, und demnach fahren auf einigen Strecken die Züge nicht ganz so häufig wie früher. Außerdem können die Fahrten bis auf Weiteres länger dauern. Für die Strecke Stuttgart-Zürich muss man nach Angaben der Bahn etwa 15 Minuten mehr einrechnen, auf dem Weg von Frankfurt nach Leipzig kann die Verspätung bis zu eine halbe Stunde betragen.

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