Baggerarbeiten am Fehmarnbelt-Tunnel | picture alliance / Ritzau Scanpi

Infrastruktur-Projekt Startschuss für Fehmarnbelt-Tunnel

Stand: 29.11.2021 14:53 Uhr

Während die Dänen längst graben, haben hierzulande zahlreiche Klagen und lange Genehmigungsverfahren den Baubeginn des Tunnels zwischen Fehmarn und Lolland um Jahre verzögert. Doch nun geht es los.

Von Lothar Gries, tagesschau.de

In zweieinhalb Stunden mit dem Zug von Hamburg nach Kopenhagen auf einer festen Fahrbahn, ohne Ein- und Ausschiffung, ohne Wartezeit. Das soll von 2029 an möglich sein, dank eines neuen Tunnels zwischen den Inseln Fehmarn in Schleswig-Holstein und Lolland im südlichen Dänemark. Neben Zügen werden auch Autos den Tunnel durchqueren können. Damit verkürzt sich nicht nur die Reisezeit zwischen Norddeutschland, Dänemark und Schweden: Ganz Skandinavien soll dank der neuen Querung enger mit Kontinentaleuropa verbunden werden.

Mit einem symbolischen Spatenstich haben Politiker aus Deutschland und Dänemark am Vormittag die Arbeiten für den Bau des 18 Kilometer langen Bauwerks gestartet - sehr zum Unmut von Naturschützern, Fährbetreibern und Bewohnern der Insel Fehmarn. Sie alle wehren sich seit Jahren gegen den Bau des Tunnels, dessen wirtschaftlichen Nutzen sie bezweifeln und aus ökologischer Sicht für eine Katastrophe halten. Der Tunnelbau könnte das gesamte Ökosystem der Ostsee ins Wanken bringen, fürchtet der Umweltverband Nabu.

Stoppen konnten sie den Bau des Tunnels nicht, aber um viele Jahre verzögern. Eigentlich sollte das Bauwerk im Jahr 2015 begonnen werden, die Inbetriebnahme war für dieses Jahr vorgesehen. Neben den zahlreichen Zivilklagen hat auch das langwierige Genehmigungsverfahren auf deutscher Seite, insbesondere das sieben Jahre dauernde Planfeststellungsverfahren, die Realisierung des Projekts verzögert.

"Entscheidende Investition in die Infrastruktur"

Doch nachdem das Bundesverwaltungsgericht vor einem Jahr die letzten Klagen gegen das Milliardenprojekt abgewiesen hat, bekamen die Tunnelbauer nun auch von deutscher Seite grünes Licht. Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz (FDP) zeigte sich erleichtert: "Da plumpst einem schon ein bisschen was vom Herzen." Tatsächlich ist Buchholz vom Bedarf für den Tunnels überzeugt. "Hier wird die Möglichkeit geschaffen, wirtschaftlich und kulturell zusammen zu wachsen." Dabei verweist er auf die Europäische Kommission, die den Tunnel das zweitwichtigste Verkehrsprojekt Europas nach dem Brennerbasistunnel bezeichnet habe.

Ähnlich äußern sich die Stadtoberhäupter von Hamburg, Malmö und Kopenhagen. "Wir sehen die feste Fehmarnbelt-Querung als entscheidende Investition in die Infrastruktur", heißt es in einer gemeinsamen Erklärung. Dabei verweisen sie auch auf ökologische Aspekte, die für einen Tunnelbau sprächen. "Um wichtige nationale Umweltziele zu erreichen und das zukünftige Wachstum in unseren drei Ländern sicherzustellen", sei der Tunnelbau von großer Wichtigkeit, so die Politiker. "Neue Chancen entstehen durch die Verlegung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene", so der Hamburger Bürgermeister Peter Tschentscher, (SPD), die Bürgermeisterin von Malmö, Katrin Stjernfeldt Jammeh und Kopenhagens Bürgermeister Frank Jensen.

Dänemark trägt die Baukosten

Die Belastungen für den deutschen Steuerzahler halten sich in Grenzen - zumindest aus gegenwärtiger Sicht. Denn die Baukosten für den Tunnel von geschätzt 7,1 bis 7,4 Milliarden Euro trägt allein Dänemark, abzüglich einer Förderung durch die EU. Deutschland kommt für die Straßen- und Schienenanbindung von geschätzt 3,5 Milliarden Euro auf. Bauherr ist die dänische Firma Femern A/S, sie ist Teil der Sund & Bælt Holding A/S, einem Unternehmen im Besitz des dänischen Staates. Mautgebühren in Höhe der heute erhobenen Fährgebühren sollen das Projekt langfristig refinanzieren.

Aus technischer Sicht haben sich die Ingenieure für einen vierröhrigen Absenktunnel entschieden, weil ein gebohrter Tunnel geologisch nicht möglich und im Zweifel auch teurer wäre. Die ursprünglich geplante Brückenlösung wurde ebenfalls verworfen. Nun muss für den Tunnel eine Rinne in den Meeresboden gegraben werden. Seit Juli wird auf dänischer Seite am Aushub des Tunnelgrabens gearbeitet, seit September haben auch vor der deutschen Küste Vorarbeiten begonnen.

73.000 Tonnen schwere Bauteile

Die für den eigentlichen Tunnel notwendigen Elemente sollen aus einer eigens zu diesem Zweck errichteten Fabrik im dänischen Rødbyhavn auf der gegenüber Fehmarn liegenden Insel Lolland kommen. Dort sollen insgesamt 89 dieser Tunnelelemente aus Stahlbeton hergestellt werden, die jeweils rund 217 Meter lang und 73.000 Tonnen schwer sind. Dies entspricht der Größe eines mittelgroßen Containerschiffes. In der Meeresrinne werden die Teile dann verlegt und miteinander verbunden. Damit begonnen werden soll 2024.

Zudem trotzt Dänemark dem Meer noch 500 Meter Land ab. Durch den für den Tunnelgraben Aushub aus Sand und Steinen - insgesamt wohl 19 Millionen Kubikmeter - wird das Vorland zur Tunneleinfahrt aufgeschüttet. Dadurch entstehen 300 Hektar neues Festland, wo zuvor Ostsee war.

Naturschützer beklagen Katastrophe

Für die Naturschützer vom Umweltverband Nabu ist das Projekt eine Katastrophe. Der geplante Tunnel führe mitten durch ein Meeresschutzgebiet mit seltenen Riffen und Sandbänken, die Schweinswalen, Seehunden, seltenen Schwämmen und Muscheln als Rückzugsgebiet dienten. Dadurch könne der Tunnelbau das gesamte Ökosystem der Ostsee ins Wanken bringen, fürchten die Naturschützer. Hinzu komme eine völlig fehlgeleitete Kosten-Nutzen-Relation. Den Tunnel brauche in Wirklichkeit niemand, denn zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland liege das derzeitige Verkehrsaufkommen konstant bei rund 6000 Fahrzeugen am Tag. Dafür seien die Fähren bereits jetzt nur zu 40 Prozent ausgelastet.

"Selbst wenn das Verkehrsaufkommen sich auf 12.000 Fahrzeuge verdoppeln sollte, wie es von den Planern prognostiziert wird, ist das verhältnismäßig so wenig, dass in Deutschland nicht einmal eine Umgehungsstraße dafür gebaut werden würde", heißt es in einer Stellungnahme der Nabu. Diese lohne sich erst ab 20.000 Fahrzeugen am Tag. Zum Vergleich: Durch die vier Röhren des Hamburger Elbtunnels fahren jeden Tag bis zu 120.000 Fahrzeuge.

Wird der Tunnel zum Milliardengrab?

Auch der Rechnungshof der Europäischen Union hat Zweifel am volkswirtschaftlichen Nutzen des Tunnelprojekts geäußert. Aus den Prognosen zur Bahnverbindung gehe hervor, dass die geplante Neubaustrecke zwischen Lübeck und Kopenhagen wirtschaftlich womöglich nicht tragfähig sei, heißt es in einem im letzten Jahr veröffentlichten Sonderbericht.

Obwohl entlang der Strecke 7,7 Millionen Menschen leben, könnten auch zehn Jahre nach der geplanten Eröffnung ein Großteil der Fahrgäste fehlen. Nur eine Million würden dann in beiden Richtungen die feste Querung jedes Jahr nutzen, dies liege deutlich unter dem Richtwert von neun Millionen pro Jahr. Bereits 2019 hatte auch der Bundesrechnungshof Zweifel am wirtschaftlichen Nutzen des Tunnels angemeldet und zugleich vor einer Kostenexplosion gewarnt. Dies wurde jedoch von der Bahn und dem dänischen Tunnelbauer Femern zurückgewiesen. Es gehe vor allem darum, die verschiedenen Teile Europas enger miteinander zu verzahnen, so die Unternehmen.

Dieser Wille treibt auch die Politik an. Beim symbolischen Baustart heute Vormittag sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann: "Es ist ein Projekt, an dem man erkennen kann: Europa wächst zusammen."

Über dieses Thema berichtete NDR Info am 29. November 2021 um 15:05 Uhr in den Nachrichten.