Ein Abfertigungsschalter des irischen Billigfliegers Ryanair im Terminal des Flughafens Hahn. | Bildquelle: dpa

Luftfahrt Regionalflughäfen in Schieflage

Stand: 25.07.2020 11:31 Uhr

Knapp zwei Dutzend Regionalflughäfen gibt es in Deutschland - ohne staatliche oder private Zuschüsse können sie nicht überleben. Warum sind Regionalflughäfen nicht wirtschaftlich? Und wie könnte ihre Zukunft aussehen?

Von Peter Sonnenberg, SWR

Sie sind so nah und nicht nur das Fliegen, sondern auch das Parken ist hier viel billiger - an kleinen Regionalflughäfen. Als vor 25 Jahren der Boom der Billigflieger losging, hauptsächlich von kleinen Regionalflughäfen aus, konnten die meisten Reisenden es gar nicht glauben: Quer durch Europa für 19,99 Euro - wie verdienen die Geld?

Heute wissen wir es besser: Europas größter Billigflieger Ryanair hat voriges Jahr fast eine Milliarde Euro Überschuss eingeflogen. Wie? Mit geringen Wartungskosten, hoher Auslastung, enger Bestuhlung, kaum Service, Online-Ticketing, unterdurchschnittlicher Bezahlung der Mitarbeiter und der Nutzung von Regionalflughäfen mit ihren günstigen Start- und Landegebühren.

Alle waren glücklich: die Airline, die Fluggäste und die Flughafenbetreiber. Und trotzdem ging das Modell nicht auf.

Regionalflughäfen sind nicht wirtschaftlich

Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt hält es für unmöglich, mit einem Regionalflughafen Geld zu verdienen. "Der Kuchen ist nicht groß genug", sagt er. Es gebe in Deutschland mit knapp zwei Dutzend solcher "Peripherie-Pisten" einfach zu viele.

Man müsse sie in zwei Kategorien unterteilen: Erstens die gewachsenen Regionalflughäfen, die entstanden sind, weil es im größeren Umkreis keinen internationalen Flughafen gibt, dafür aber viele Unternehmen, die auf die gute Anbindung angewiesen sind. Dazu zählt er Flughäfen wie Paderborn, Flensburg oder Baden-Baden.

Zweitens Konversionsprojekte wie zum Beispiel Frankfurt-Hahn im Hunsrück oder Weeze-Niederrhein. Das sind verlassene Militärbasen, die umgenutzt werden sollten. Politische Projekte also, die verbunden waren mit der Hoffnung, dass man Firmen für eine abgelegene Region mit Flughafen begeistern und mit Fracht-, Privat- und Ferienfliegerei eine Menge Geld verdienen könne.

Ab 2024 ohne staatliche Beihilfen

Schon die erste Kategorie, die verkehrspolitisch wichtigen Standorte, spiele nicht genug Geld ein, um die Kosten zu decken, so Großbongardt. Die zweite Kategorie, die "Bürgermeisterpisten", wie er sie nennt, weil sie nicht selten auch als Statussymbole von Lokalpolitikern herhalten müssten, schon gar nicht.

Deshalb sind alle Regionalflughäfen auf Finanzhilfen angewiesen. In fast allen Fällen kommt die in Form von Landeszuschüssen, seltener von Privatinvestoren. Und hier droht Ungemach. Nach 2024 will die Europäische Union staatliche Zuschüsse nicht mehr zulassen - wegen möglicher Wettbewerbsverzerrung.

"Rightsizing" als Maßnahme

"Ohne Geld von außen wird aber kein Regionalflughafen überleben", sagt Großbongardt. "Die Betreiber und die Landesregierungen müssen sich fragen, was der wirkliche Bedarf ist und ihre Flughäfen auf das Notwendigste zurückstutzen."

"Rightsizing" heißt das in der Branche und bedeutet nichts anderes als auf Terminals, Restaurants und Geschäfte zu verzichten, wenn sich der Passagierverkehr nicht lohnt oder kürzere Pisten zu bauen, wenn dort keine Großraumflugzeuge landen.

Liegt Wettbewerbsverzerrung vor?

Es gebe noch einen anderen Weg, sagt Isabelle Polders von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV). "Im Moment mache ich mir bei zahlreichen Flughäfen ernsthaft Sorgen, aber ein Blick ins Ausland könnte den Weg aufzeigen." Bei dringend erforderlichen Kostenentlastungen hinke Deutschland hinterher.

"Aufgaben wie Feuerwehr, Flugsicherung oder Luftsicherheit könnten von der öffentlichen Hand getragen werden." Wenn das in Deutschland nicht passiere, in anderen europäischen Ländern aber schon, sei das auch wettbewerbsverzerrend, so die Verbandssprecherin.

Gegen jede Form von Subventionen wandte sich am Freitag per Twitter auch Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung. Aber aus ganz anderen Gründen: "Regionalflughäfen werden mit bis zu 100 Millionen Euro pro Jahr umweltschädlich subventioniert, sollten abgeschafft werden." Und weiter: "Geschäftsmodelle der Billigflieger, zu Lasten der Umwelt und des Klimas, sind nicht zukunftsfähig."

Trend zu Großflughäfen

Tatsächlich ebbt seit einigen Jahren der Boom der Billigfliegerei wieder ab, Fluglinien ziehen sich zurück. Da manche Regionalflughäfen nur eine einzige Airline als Kunden haben, entstanden Abhängigkeiten. Der Hunsrück-Flughafen Frankfurt-Hahn beispielsweise musste in diesen Tagen Ryanairs Ankündigung verkraften, dass der Billigflieger aus Irland zum ersten November seine Basis schließen wird.

"Generell wandert das Low-Cost-Segment aus der Fläche an die größeren Standorte ab, der Passagierverkehr erlebt eine Konzentration auf eine kleinere Zahl von Fluglinien", sagt Polders. Während anderswo Flüge gestrichen werden, wird in Frankfurt derzeit ein drittes Terminal gebaut. Die Verbindung aus abwandernden Airlines und den schweren Verlusten durch die Corona-Krise hat viele kleine Flughäfen in Schieflage gebracht.

"Besondere Zeiten erfordern besondere Maßnahmen", sagt Polders, "der ADV plädiert dafür, geplante Belastungen (Auslaufen von Genehmigungen für staatliche Förderung durch die EU nach 2024, Anm. d. Red.) für die Flughäfen auszusetzen, denn ohne staatliche Hilfen wird es am Ende zum Verlust von Arbeitsplätzen kommen."

"Auch wenn Fehlentwicklungen in der Vergangenheit unstrittig sind, darf die Bedeutung der regionalen Flughäfen nicht verkannt werden", so der ADV. Kleinere Flughafenstandorte förderten bessere Mobilität und trügen zu gleichwertigen Lebensverhältnissen der Bevölkerung bei. Außerdem zögen sie sowohl Passagiere als auch Unternehmen an, die sich in den meist ländlichen Regionen ansiedelten.

Dem widerspricht Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt entschieden. Er sagt, es reiche nicht, ein Angebot zu schaffen und zu hoffen, dass sich die Nachfrage von alleine einstellt. Er plädiert für eine Bedarfsanalyse mit dem Ergebnis, dass einige Regionalflughäfen schrumpfen, im Extremfall sogar schließen müssten.

Privat-Public-Partnership als Lösung?

Doch selbst wenn solches Gesundschrumpfen zu Kostenersparnis führe, seien die meisten Flughäfen auch dann noch nicht wirtschaftlich zu betreiben. "Aber Straßen sind auch in den meisten Fällen nicht wirtschaftlich, sondern notwendig", so Großbongardt.

Weil viele Regionalflughäfen für die Region und die Wirtschaft essentieller Teil der Verkehrsinfrastruktur seien, müsse man sie weiter unterstützen. Nicht mit Steuergeld, weil das ja in vier Jahren die EU untersagt, sondern mit Geld aus der Privatwirtschaft. "Wo die Wirtschaft profitiert, sollte die Wirtschaft sich beteiligen."

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