Ermittler geht durch Flugzeugtrümmer | Bildquelle: dpa

Ein Jahr Boeing-737-Max-Absturz Die vermeidbare Katastrophe

Stand: 29.10.2019 05:05 Uhr

Vor genau einem Jahr startete eine Boeing 737 Max der Lion Air von Jakarta nach Sumatra. Sie kam dort nie an. 189 Menschen starben. Die Schuld dafür liegt nicht nur - aber auch - beim Boeing-Konzern.

Von Frank Bäumer, BR

Am 29. Oktober 2018 stürzt eine fast werksneue Boeing 737 Max der indonesischen Fluggesellschaft Lion-Air ins Meer. 189 Menschen sterben, darunter drei Kleinkinder. Inzwischen wurde der endgültige Untersuchungsbericht veröffentlicht: Es wurden Fehler gemacht - bei der Wartung, beim Zulieferer von Ersatzteilen, auch von Piloten. Doch über allem steht ein Vorwurf, der einzigartig ist in der Geschichte der Luftfahrt: Die Maschine wurde von einem automatischen Flugassistenzsystem namens MCAS zum Absturz gebracht, deren Existenz der Hersteller Boeing den Piloten und Wartungsingenieuren verschwiegen hatte. Inzwischen ist die Causa 737 Max längst nicht mehr nur eine Flugunfalluntersuchung, sondern ein Kriminalfall.

Die Chronologie des Unglücks

Die Boeing 737 Max - im Dezember 2015 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt -, entwickelt sich schnell zum Verkaufsschlager: Über 5000 Bestellungen gehen in den nächsten Jahren bei Boeing ein. Listenpreis für das Standardmodel im Frühjahr 2019: 112 Millionen Dollar. Doch hinter der neuen Fassade steckt ein Oldtimer, ein Flugzeug, dessen Design noch aus den 60er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammt. Seitdem wurde die Boeing 737 immer wieder modernisiert. Die wichtigste Neuerung bei der Max-Version: Sie verfügt über besonders große sogenannte LEAP-Triebwerke. Die sorgen dafür, dass die neue 737 deutlich weniger Treibstoff verbraucht als die Vorgängermodelle.

Überreste der abgestürzten Lion-Air-Maschine | Bildquelle: AFP
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Überreste der abgestürzten Lion-Air-Maschine. Die Boeing 737 Max zerschellte in der Java-See. Hier bergen Ermittler Anfang November Flugzeugteile aus dem Meer.

Vier Monate vor der Zulassung der Maschine, am 16. November 2016, tauscht sich Mark Forkner, ein leitender Technischer Pilot von Boeing, mit einem Kollegen aus. Thema: Ihre Erfahrungen im 737-Flugsimulator mit der neusten Version einer Trimmautomatik namens MCAS. Forkner berichtet im Chat über ein "ungeheuerliches", kaum zu beherrschendes Flugverhalten der Maschine. "Dann habe ich wohl unwissentlich die Aufsichtsbehörde belogen", schreibt Forkner. Er hatte Monate zuvor die amerikanische Flugaufsichtsbehörde FAA davon überzeugen können, die Hinweise auf eine ältere Version des MCAS-Software, die deutlich weniger stark in das Flugverhalten der Maschine eingreift, aus den Bordhandbüchern zu entfernen.

Das Flugzeug arbeitet gegen die Piloten

Zwei Jahre später, am 29. Oktober 2018, werden die Piloten von Lion-Air-Flug 610 kurz nach dem Start von einem ungewöhnlichen Verhalten ihrer 737 Max überrascht: Ohne ihr Zutun senkt sich die Nase der Maschine immer wieder ab und leitet so selbstständig einen Sinkflug ein. Dreizehn Minuten nach dem Start stürzt die Maschine ins Meer. Was die Piloten damals nicht wussten: Es ist das MCAS-System, das gegen sie arbeitet.

Boeing hatte es in ihren Maschinen verbaut, um einem aerodynamischen Problem entgegenzuwirken, das die neuen, großen LEAP-Triebwerke verursachen. Da sie nicht unter die Tragflächen des alten 737-Grundmodells passten, wurden sie bei der Max-Version ein Stück nach vorne verlegt. Dadurch aber produzieren sie einen starken zusätzlichen, ruckartigen Auftrieb, der zum Absturz führen kann, sobald das Flugzeug einen bestimmen Winkel zum Luftstrom überschreitet. So ein instabiles aerodynamisches Verhalten ist nach den FAA-Zulassungsvorschriften allerdings verboten. MCAS sollte daher in so einem Fall, ähnlich wie ein Fahrspurassistent im Auto, rechtzeitig und unbemerkt eingreifen. Bei dem Unglücksflug allerdings bekam das System fehlerhafte Daten von einem falsch eingestellten Sensor und leitete den Sinkflug ein, ohne dass für die Maschine eine Gefahr bestand.

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So funktioniert das Computersystem der Boeing 737 MAX

Nach den Abstürzen der zwei Boeing-Maschinen des Typs 737 MAX ist das Stabilisierungssystem MCAS im Visier. Laut Ermittlern könnte es eine entscheidende Rolle bei den Unglücken gespielt haben.

Grafik 1: MCAS - Über 14 Grad Steigung droht ein Strömungsabriss

Ein Sensor misst während des Starts den Anstellwinkel. Ist er zu steil, droht ein Strömungsabriss. Jetzt greift das MCAS ein.

Boeing wiegelt ab

Zehn Tage nach dem Absturz, am 10. November 2018, gibt Boeing nach zahlreichen Anfragen Details zu der in der 737 Max verbauten Trimmautomatik bekannt. Jetzt erfahren die Betreiber und auch die Piloten der 737 Max zum ersten Mal, dass bei dieser Version des Uraltfliegers ein System mit dem Namen MCAS eingebaut wurde. Ein weiteres pikantes Detail: Es beziffert den maximalen Wert, mit dem das System auf das für die Trimmung wichtige Höhenleitwerk einwirkt, mit 2,5 Grad. Damit greift es um ein Vielfaches stärker in die Flugsteuerung ein, als es Boeing ursprünglich gegenüber der Behörde angegeben hatte.

Kurz darauf stellen erboste amerikanische 737 Max-Piloten Mitarbeiter von Boeing in Treffen unter Ausschluss der Öffentlichkeit zur Rede. Weshalb wurden ihnen Informationen zu diesem System vorenthalten, das für 189 Tote verantwortlich ist? Audioaufnahmen von einigen Antworten werden den Medien zugespielt: "Ich weiß nicht, ob das Verständnis für dieses System etwas am Ergebnis geändert hätte. Wir versuchen, die Piloten nicht durch zu viele Informationen zu überlasten. Deshalb bekommen sie nur die Informationen, die wir für wichtig erachten", so die Antwort eines Boeing-Sprechers. Die Forderung der Piloten, das MCAS-System umgehend zu überarbeiten, lehnt der Flugzeugbauer ab. Die Begründung: Man wolle bei der Fehlerkorrektur nichts überstürzen.

Was nicht passte, wurde passend gemacht

Eigentlich sollten die Zulassungsvorschriften für Verkehrsflugzeuge der FAA die Piloten und ihre Passagiere schützen. Boeing hatte allerdings das MCAS-System als weniger gefährlich für die Flugsicherheit eingestuft, als es in Wirklichkeit war. So mussten viele Vorschriften, die sonst für solche Systeme zwingend notwendig sind, nicht eingehalten werden. Was dann immer noch nicht passte, wurde passend gemacht: Allein in dem Absatz, der den Einbau von Warnanlagen im Cockpit behandelt, konnte Boeing laut einem Dokument, das der "Seattle Times" zugespielt wurde, an vier Punkten der Zulassung Ausnahmen erstreiten und musste sich deshalb nicht an geltende Vorschriften halten. So konnte Boeing rund 10 Milliarden Dollar einsparen.

Obwohl nach dem Absturz der Lion-Air-Boeing zahlreiche Piloten und Fachleute teils massive Bedenken bezüglich der Flugtauglichkeit dieses Typs äußern, fliegen die Maschinen weiter - unter ihnen auch Ethiopian-Airlines-Flug 302 von Addis Abeba in Richtung Nairobi. Direkt nach dem Start gerät das ebenfalls nur wenige Monate alte Flugzeug außer Kontrolle: Wieder und wieder senkt sich die Nase wie von Geisterhand, die Maschine kann nicht an Höhe gewinnen.

Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers zeigen: Die Crew reagiert diesmal nach Vorschrift. Sie schaltet die automatische Trimmung und damit das MCAS-System ab und versucht, die Maschine von Hand wieder aufzurichten. Doch bei der 737 muss bis heute - einzigartig unter modernen Verkehrsflugzeugen - so eine Korrektur immer noch durch ein Trimmrad mit Hilfe von Seilzügen und Muskelkraft durchgeführt werden. In diesem Fall vergeblich: Laut Aufzeichnungen des Stimmrekorders meldet der Copilot: "Die manuelle Trimmung funktioniert nicht." Wenig später bohrt sich die inzwischen über 700 Kilometer pro Stunde schnelle Maschine mitsamt ihren 157 Insassen in den Boden.

Angehörige trauern bei einer Gedenkfeier um die beim Flugzeugabsturz in Äthiopien Verstorbenen. | Bildquelle: REUTERS
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Trauerfeier in Addis Abeba: Beim Absturzs einer Boeing 737 Max starben dort 157 Menschen.

Besatzung hatte kaum eine Chance

Zwar stehen die abschließenden Untersuchungsberichte noch aus, doch einige Fachleute weisen schon kurz nach dem Absturz auf einen Effekt hin, der bei der Ausbildung der 737-Piloten in den 80er-Jahren im Lehrplan stand: Um die Nase der Maschine nach oben zu trimmen, müssen sie den gesamten Heckflügel der Maschine abwärts neigen, der für solche Korrekturen vollständig um seine Mittelachse schwenkbar ist. Doch da ihr Flugzeug bei dem Unglücksflug die ganze Zeit mit hoher Geschwindigkeit nur wenige hundert Meter hoch flog, musste die Besatzung das Flugzeug gleichzeitig nach oben ziehen, um einen sofortigen Absturz zu vermeiden. Dabei richtet sich das Höhenruder am Heck der Maschine auf - in der Folge wirken plötzlich starke Kräfte auf den Heckflügel, der vom Luftstrom jetzt nach oben gedrückt wird. So blockieren sich beide Steuerversuche gegenseitig.

Zwei Tage nach dem Absturz belegen zahlreiche Fluggesellschaften und Flugaufsichtsbehörden rund um den Globus die 737 Max mit einem Flugverbot. Teils aus freien Stücken, teils, weil sich Piloten weigern, weiter mit diesen Maschinen zu fliegen. Boeing verkündet an diesem Tag auf seiner Webseite eine Stellungnahme der US-Luftaussichtsbehörde: Die FAA sieht derzeit keinen Anlass, der 737 Max die Flugerlaubnis zu entziehen. Erst zwei Tage später, am 13. März, belegt auch die FAA als eine der letzten Behörden weltweit die 737 Max mit einem Startverbot.

Insgesamt sind bei beiden Abstürzen 346 Menschen ums Leben gekommen.

Über dieses Thema berichteten die tagesthemen am 25. Oktober 2019 um 21:45 Uhr.

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