Andreas Troge

tagesschau-Chat Andreas Troge, Präsident des Bundesumweltamtes

Stand: 22.11.2007 11:05 Uhr

Moderator: Liebe Umwelt- und Politik-Interessierte, herzlich willkommen im tagesschau-Chat. Der vierte Bericht des Weltklimarat ist verabschiedet und seine Aussage ist klar: Der Klimawandel kommt und möglicherweise schneller und intensiver als bislang gedacht. Im ARD-Hauptstadtstudio begrüße ich einen höchst kompetenten Gast zum Thema Klimawandel und praktischer Umweltschutz: Den Präsidenten des Umweltbundesamtes, Andreas Troge. Herzlichen Dank Herr Troge, dass Sie sich Zeit für den Chat mit den Usern von tagesschau.de und politik-digital.de nehmen. Können wir loslegen, Herr Troge?

Andreas Troge

Andreas Troge (2. v. re.) zu Gast ARD-Hauptstadtstudio.

Andreas Troge: Ja!

Bummi: Wie wird das Umweltbundesamt in der Bundesregierung gehört, was zählt Ihre Expertise dort?

Andreas Troge: Die Expertise zählt zumeist im besonderen Maße, was langfristige Wirkung angeht: Beispielsweise haben wir zum Thema Waldschäden bereits in den siebziger Jahren unsere Expertisen geliefert, kurz nach Gründung des Amtes. Im Jahre 1986 ist dies erst in praktische Politik, also in Gesetze zu Entstickung und Entschwefelung der Kraftwerke, gegossen worden.

Wir sind im Grunde die größte Bundesfacheinrichtung und unterstützen die Bundesregierung in allen fachlichen Fragen, außer Strahlenschutz / Reaktorsicherheit und speziellen Fragen des Naturschutzes. Unser Leitbild ist "Für Mensch und Umwelt", wir schützen also die menschliche Gesundheit vor Umwelteinflüssen und kümmern uns um die natürlichen Lebensgrundlagen, wie es das Grundgesetz in Artikel 20 a verlangt.

Moderator: Das Beispiel Waldschäden: In den 1970er Jahren kommen die Studien, Mitte der 1980er passiert was, ist das immer noch das Tempo der Politik?

Andreas Troge: Ja, wir erleben es beim Klimawandel. Die Warnungen kommen hier aus Mitte der Achtziger Jahre und wir haben erst im Jahre 1997 die völkerrechtliche Vereinbarung, das Kyoto-Protokoll, unterschrieben. Wenn ich sage "wir2, dann sind das weit über hundert Staaten, von denen alle Industriestaaten Verpflichtungen eingegangen sind, ihre Treibhausgasemmissionen um durchschnittlich fünf Prozent bis 2012 gegenüber 1990 zu vermindern.

Wir erleben diese langen Wirkungszeiträume in der Politik auch bei der Chemikaliengesetzgebung: Erst im letzten Jahr beschloss die Europäische Union, alle auf dem Markt befindlichen ungeprüften (über 30.000) Chemikalien daraufhin zu prüfen, ob sie der Natur und der menschlichen Gesundheit auch keine Schäden zufügen. Und das, obwohl die Wissenschaften schon lange vor Gründung des Umweltbundesamtes im Jahre 1974 die Chemikalienrisiken erkannten. Auch Politiker sind Erfahrungswesen.

Klima2004: Die Klimasituation hatte sich bereits 2004 deutlich abgezeichnet. Schröder hatte die Klimaschutzpläne der Bundesregierung im April 2005 dennoch abgeschrieben. Warum findet die Diskussion erst 2007 statt? Geben die Lobbygruppen der Industrie das politische Handeln vor?

Andreas Troge: Die Lobbygruppen geben das Handeln nicht vor, denn sonst wären wir noch nicht so weit. Sie grätschen allerdings in progressive Vorschläge hinein. Klimaschutz findet in Deutschland aktiv seit Anfang der 1990er Jahre statt. Ich erinnere daran, dass der damalige Bundeskanzler Kohl gesagt hat, wir wollen die CO²-Emissionen bis 2005 um 25 Prozent gegenüber 1990 senken. Dieses Ziel haben wir nicht ganz erreicht, aber wir werden unser Ziel erreichen bis 2012 alle sechs Treibhausgase zu reduzieren, und zwar um 21 Prozent. Hier ging es früh los und die neuen Beschlüsse der Bundesregierung - Stichwort Kabinettsklausur Meseberg - sind eine wesentliche Stärkung des klimapolitischen Trends.

John Harris: Was können wir tun, um die Macht von den Lobbys, die gegen den Klimaschutz arbeiten, zu brechen?

Andreas Troge: Indem man mit den Lobbys nicht umgeht nach dem Sumoringer-Prinzip, sondern nach dem JiuJitsu-Prinzip, also nicht Kraft gegen Kraft, sondern mit der Kraft wirken. Symptomatisch ist hier die europäische Automobilindustrie das Beispiel. Die Märkte der europäischen und der weltweiten Autoindustrie liegen in der Motorisierung sich stark entwickelnder Länder. Die Motorisierung läuft dort ähnlich ab wie bei uns in den 1950er Jahren, kleine verbrauchsarme Autos machen die Massenmotorisierung aus.

Andreas Troge

Andreas Troge (links), Präsident des Umweltbundesamtes.

Ein Automobilangebot, das auf Surpreme-Fahrzeuge setzen würde, kickte sich aus dem Weltmarkt weitgehend heraus. Deshalb ist die Botschaft des Klimaschutzes: Wer zukünftig Geld verdienen will, muss energiesparsame Produkte anbieten, sonst ist er vom Markt weg. Schönes Beispiel sind die erneuerbaren Energien. Deutschland hat 1990, als noch ein gewisser Herr Töpfer Umweltminister war, ein Stromeinspeisegesetz für Windenergien beschlossen. Dann kam das Erneuerbare-Energien-Gesetz in den 1990ern, setzte auf das alte Stromeinspeisegesetz auf und heute haben wir hoch effiziente Windenergieanlagen. Ohne diesen Vorlauf wären wir heute nicht Weltmarktführer und Exportweltmeister in Windenergieanlagen.

Moderator: Ein bisschen provokativ gefragt:

Ruupe: Die Prognosen lauten auf einen Energiebedarf von weiteren circa 50 Prozent in den kommenden Jahren. Um wie viel lässt sich dieser weltweite Mehrbedarf reduzieren, wenn ich Energiesparlampen reindrehe?

Andreas Troge: Das ist das typische Argumentationsmuster, das wir in jeder Politik, nicht nur in der Klimapolitik, haben. Welchen Teil macht mein möglicher Beitrag zum Gesamtziel aus? Jeder Beitrag ist nur klein, aber setzt auch Vorbilder für andere und regt zum Nachahmen an. Insbesondere dann, wenn man mit Energiesparlampen, rechnet man Einkaufspreis und Strom zusammen, richtig Geld sparen kann. Wie ich es gestern mal wieder in einer Talkrunde gehört habe: "Warum ist der Flugverkehr im Klimaschutz so wichtig, da doch die Kohlekraftwerke viel mehr Co² ausstoßen?"

Jetzt wird es für mich wichtig: Die Klimaänderung ist eine so große Bedrohung, dass wir gar nicht mehr fragen dürfen: "Tun wir dieses oder jenes?", sondern uns aufraffen müssen, alles zu tun, was in unseren Kräften steht. Also weniger Kohlekraftwerke, weniger Treibhausgase aus dem Flugverkehr, sparsamere Autos, gedämmte Autos und gedämmte Häuser.

Moderator: Wir haben ja vor dem Chat wie immer Fragen gestellt: Das hier war die am höchsten bewertete:

AGER e.V.: In Deutschland sind mehr als 20 neue Kohlekraftwerke geplant. Der Co²-Ausstoß wird immens sein. Warum erlaubt die Regierung den Bau dieser Kraftwerke? Sind diese Emissionen in der aktuellen Co²-Kalkulationen für Deutschland schon enthalten? Wenn nicht, wären es zusätzliche Emissionen? Wo würde das Co² eingespart werden?

Andreas Troge: Erstens: Nach meiner Kenntnis sind momentan neun Kraftwerke, davon drei Gaskraftwerke, geplant oder in Bau, die bis zum Jahr 2012 ans Netz gehen. Es gibt andere Zahlen, die reden von 20 - 40 Kraftwerken. Dabei handelt es sich bei diesen anderen höheren Zahlen um bloße Absichtserklärungen, die bei der deutschen Netzagentur angemeldet werden.

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Andreas Troge im tagesschau-Chat.

Warum verhindert die Bundesregierung keine Kohlekraftwerke? Die einfache Antwort wäre, jeder, der ein Kohlekraftwerk haben möchte, kann eines bauen, falls er die Anforderung nach dem Imissionsschutzrecht und die örtlichen Voraussetzungen erfüllt. Also genügend Kühlwasser, Zufahrtsmöglichkeiten und die Beachtung der Lärmbelästigung. Trotzdem regulieren die Bundesregierung und die Europäische Union Kohlekraftwerke, aber aus einer ganz anderen Ecke, nämlich über den Emissionshandel. Der Emissionshandel beschränkt die Menge der jährlich aus Kraftwerken ausgestoßenen Kohlendioxidemission.

Man muss sich das so vorstellen: Ein großes Kraftwerk erhält ein Emissionszertifikat, also eine Berechtigung Emissionen auszustoßen (beispielsweise 2,5 Millionen Tonnen). Diese Menge hat die Bundesregierung jetzt herabgesetzt, um 57 Millionen Tonnen für Gesamtdeutschland. Das bedeutet beispielsweise, dass ein Kraftwerk nicht mehr zwei Millionen Tonnen für ein Jahr bekommt, sondern 1,9. Das heißt, es muss, wenn es weiterhin zwei Millionen ausstoßen wollte, sich von einem anderen Kraftwerk Emissionsberechtigungen kaufen in Höhe von 100.000 Tonnen. Das macht Kohle teuer.

Zweitens wird ab 2013 aller Voraussicht nach kein Zertifikat, keine Emissionsberechtigung, mehr unentgeltlich vom Staat an die Stromerzeuger gegeben, sondern nur noch gegen Entgelt. Der Preis für die 2008er Zertifikate liegt zur Zeit zwischen 21 und 23 Euro pro Jahrestonne Co². Das heißt, wer Kohlendioxid ausstößt, muss die immer knapper werdenden Zertifikate zu immer höheren Preisen kaufen. Das macht Kohle immer weniger konkurrenzfähig und zwar aus Klimaschutzgründen, so dass die Antwort auf die Frage heißt: Die Bundesregierung regelt nicht das einzelne Kraftwerk, sondern die Gesamtmenge des Kohlenstoffdioxidausstoßes aller Kraftwerke. Welches Kraftwerk wie stark Strom produziert, hängt dann von den wirtschaftlichen Überlegungen der einzelnen Kraftwerksbetreiber ab. Den Umweltschützern kommt es aber auf eines an: Mit der Co²-Menge pro Jahr, die wir ausstoßen, muss es runter gehen, egal wo Co² herkommt und aus welchem Kraftwerk.

Meine Prognose ist, jeder Investor ist heute schlecht beraten, ein Kondensationskraftwerk neu zu bauen, also ein Kraftwerk, das nur Strom produziert und die Wärme in die Umwelt entlässt, weil diese Kraftwerke pro Kilowattstunde viel Co² ausstoßen und wertvolle Zertifikate brauchen, die man sonst am Markt verkaufen könnte oder nicht kaufen müsste. Kohlekraftwerke haben eine Zukunft als dezentrale, relativ kleine Kraftwärmekopplungsanlagen.

Smallville: Bezogen auf die Frage mit den Kraftwerken: Wurden bei der Einführung des Emissionshandels nicht erhebliche Fehler gemacht? Schließlich liegt der Preis pro Tonne Co² aktuell bei gerade mal fünf Cent?

Andreas Troge: Ja und Nein. Ja deshalb, weil wir rückblickend sagen können, dass zuviel Zertifikate vor allem auch noch kostenlos verteilt worden sind. Nein, weil damals niemand wusste, wie viel Co²die einzelnen Kraftwerke ausstießen. Und nein auch deshalb, weil es damals (im Jahre 2003/2004) überhaupt um die Frage ging, einen Emissionshandel einzuführen. Denn die Ausgangslage hieß, jedes Kraftwerk durfte unentgeltlich so viel Co² ausstoßen, wie es wollte - und betrachtete dies als sein Eigentumsrecht. Plötzlich kam der Staat und sagte "Du darfst das nicht mehr unbegrenzt ausstoßen, Kraftwerksbetreiber" und da war es klug, zwei Dinge zu tun: Erstens: die Menge nicht allzu sehr zu verkürzen, die jährliche Emissionskraft nicht zu sehr zu verkürzen, weil der Widerstand sonst enorm gewesen wäre. Und zweitens: die Zertifikate auch unentgeltlich zu verteilen.

Jetzt ist die Situation eine andere: Das Umweltbundesamt weiß genau, wie viel Co² die Kraftwerke pro Jahr ausstoßen. Und wir wissen also genau, wenn wir diese Gesamtmenge um zehn oder 20 Prozent reduzieren, was dieses für Kraftwerke bedeutet und was für Größenordnungen das sind. Im Schritt von 2007 zu 2008 gibt es 57 Millionen weniger Erlaubnisse, Co² zu emittieren. Das heißt, der Preis steigt und jetzt können wir aus diesem Gelernten herangehen: Wir als Umweltbundesamt empfehlen der Bundesregierung in jedem Jahresschritt (Emissionshandelsperiode) um gut 50 Millionen weitere Tonnen herunterzugehen, was die Gesamtemissionen an Co² angeht.

Moderator: Sie haben gerade den Investoren von Kohlekraftwerken einen guten Rat gegeben - wie ist das Echo aus der Industrie? Wird dieser Rat angenommen? Die medialen Proteste der Stromkonzerne aus der letzten Zeit sprechen da eher dagegen.

Andreas Troge: Ein Rat wird erst angenommen, wenn man im Grunde mit dem letzten Finger am Brunnenrand hängt. Will heißen, solange die Europäische Union - das will sie Anfang des Jahres machen - nicht den Entwurf einer neuen Emissionshandelsrichtlinie vorgelegt haben wird, werden die Co²-Emittenten ihre Lobbyposition verteidigen. Das ist das übliche Geschäft.

Ich bin dennoch guten Mutes, dass die kaufmännische Einsicht darin, wie teuer Kohlekraftwerke sind, die nur Strom produzieren und nicht gleichzeitig Wärme, dazu führen wird, das viele Kraftwärmekopplung machen. Weil nur dies im europäischen Rahmen wettbewerbsfähige Strompreise bringt. Die Industrie hat das lange erkannt. Sie baut nämlich praktisch ausschließlich Kraftwärmekopplung, sei es mit Kohle, sei es mit Gas. Deshalb ist es wichtig, dass die Bundesregierung jetzt mit einem neuen Kraftwärmekopplungsgesetz diese Tendenz in Richtung Kraftwärmekopplung stärkt und auch Industrieanlagen, die nicht das öffentliche Stromnetz bedienen, mit einbezieht.

Moderator: Zur beliebten Tempolimit-Debatte:

hanswurschd: Warum wird immer der Pkw-Fahrer verteufelt und soll Schuld an allem sein, speziell der Dieselfahrer?

Hacken: Macht ein Tempolimit auf Autobahnen Sinn, um das Klima zu schützen, oder ist der Preis eines Tempolimits zu hoch, um einen zu geringen Anteil der Co²-Ausstöße zu verhindern?

Andreas Troge: Zum ersten Aspekt: Niemand verteufelt Pkw-Fahrer oder Dieselfahrer, sondern wir fragen ganz vernünftig nicht nach Schuld, sondern nach dem möglichen Beitrag zum Klimaschutz. Richtig ist, dass das Bundesumweltamt weniger die öffentliche Debatte, sondern alle Co²-Quellen im Blick hat - übrigens schon im September 2005 umfangreich publiziert (auf der Internetpräsenz des Umweltbundesamtes finden sich 21 Thesen zum Thema "Klimaschutz im 21. Jahrhundert"). Ich sage nur zwei Dinge: Wir brauchen alle Beiträge möglichst schnell, um mit den Treibhausgasemissionen herunterzukommen.

Denn die internationale Wissenschaftsgemeinde sagt, wir müssen die nächsten fünfzehn Jahren nutzen, um einen Temperaturanstieg um mehr als zwei Grad global bis Ende des Jahrhunderts zu vermeiden. Beim Diesel geht es um alle Diesel, Pkw, Lkw, Bahn, Schiffe - überall muss der Ruß verringert werden. Manches können wir in Europa (Pkw, Lkw), manches können wir allein in Deutschland (Bahn), manches können wir nur im Rahmen der UN (Schiffe). An allem sind wir dran (die Bundesregierung).

Was bringt das Tempolimit auf Autobahnen? Es bringt nach unseren (allerdings etwas alten Berechnungen) etwa drei Millionen Tonnen weniger Co² pro Jahr in Deutschland. Bei Tempo 120, bei Tempo 130 vermutlich etwas weniger. Zum Vergleich: Das Gebäudesanierungsprogramm der Kreditanstalt für Wiederaufbau zum Energiesparen in unseren Wohnungen brachte im letzten Jahr knapp eine Million Tonnen.

Auch hier gilt: Jeder Beitrag zählt. Insbesondere weil jede Erneuerung langlebiger Güter wie Häuser (100 Jahre Lebenserwartung), wie Autos (12 Jahre Lebenserwartung) sehr lange braucht, bis die energiesparenden Güter den jeweiligen Bestand prägen. Also, wir brauchen etwa zwölf Jahre ab 2012 gerechnet, bis alle Pkw im Durchschnitt nur noch 130 Gramm Co² pro Kilometer ausstoßen.

Ein Tempolimit wirkt (nachdem sich die Fahrerinnen und Fahrer an intensivere Geschwindigkeitskontrollen gewöhnt haben), etwa schon nach zwei bis drei Jahren. Und beim Tempolimit nicht zu vergessen: Wer weiß, dass er nicht mehr als 120 oder 130 fahren darf und bei 150 bis 160 richtig Punkte und Fahrverbote bekäme, kommt vielleicht auf die Idee, dass das nächste Auto nicht unbedingt über 200 fahren muss - und schon deshalb (geringere Motorisierung, leichtere Bauweise) viel weniger Sprit als das Hochleistungsauto braucht.

Moderator: Zur Frage der Kontrolle ein Kommentar von:

ingmar: Ich habe Angst vorm Tempolimit - nicht weil ich dann nicht mehr rasen kann, das werde ich immer noch können. Angst habe ich vor der Technik, die das Tempolimit kontrollieren werden wird (siehe momentane Diskussion um Kennzeichenerfassung).

Andreas Troge: Wenn Sie sich ans Tempolimit halten, haben Sie ja keine Personenkontrolle zu fürchten.

Moderator: Zum Tempolimit: Wird die öffentliche Diskussion von Seiten der Politiker fair geführt? Eigentlich sollte man meinen: "Zahlen lügen nicht"?

Andreas Troge: Soweit Politik überhaupt fair ist, wird die Diskussion fair geführt. Ich gestehe ja auch freimütig: Leider sind die Zahlen die wir aus dem Verkehrsministerium haben von 1993. Wir argumentieren mit alten Zahlen, weil es leider keine neue amtliche Statistik oder amtliche Erhebung gibt. Nämlich erstens, wie lang sind die Strecken ohne Tempolimit auf deutschen Autobahnen? Zweitens: Wie viel Fahrstrecke passiert auf diesen Autobahnabschnitten? Und drittens: Wie viele Autos fahren über 120, über 130, über 150 und welche Autos sind dies? Wir stoßen jetzt gerade eine neue Untersuchung an und können dann berechnen, wie viel Co² ein Tempolimit von 130 oder 120 erbrächte. Meine Erwartung: Weil die Autobahnen immer mehr Verkehr anziehen und die Fahrzeuge immer mehr PS unter der Motorhaube haben, dürfte die Tendenz des Co²-Ausstoßes aus Pkw heute eher nach oben denn nach unten gehen.

Smallville: Zum Tempolimit: Aber es gibt doch auch andere Länder mit Tempolimit (USA) und dort werden trotzdem Autos gekauft und gebaut, die deutlich schneller fahren können. Ist es nicht blauäugig zu denken, dass man die Menschen so zu einem anderen Verhalten anregt?

Andreas Troge: Blauäugig nicht. Der Umstand, dass schnell fahrende Fahrzeuge auch in den USA zugelassen sind, zeigt ja im Grunde, dass unser Premium-Sortiment bei schnellen und starken Fahrzeugen nicht davon abhängt, dass wir freie Fahrt auf deutschen Autobahnen zulassen. Wir sind Gewohnheitstiere. So lange wir daran gewöhnt sind, jede Geschwindigkeit zu fahren, die das Auto hergibt, werden wir dies auch immer mal tun. Und dieses „immer mal“ führt dazu, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen langsamen und schnellen Fahrzeugen (Pkw) auf den Autobahnen größer werden. Weil diese Geschwindigkeitsdifferenzen größere Abstände brauchen, sinkt damit die Aufnahmekapazitäten der Autobahnen. Dies drängt zu Ausbau und Neubau.

Wer also die natürlichen Lebensgrundlagen schonen will, sollte für einen gleichmäßigeren Verkehr auch auf unseren Autobahnen plädieren. Vor allen Dingen deshalb, weil damit das Risiko von Unfällen mit Todesfolge oder schweren Verletzungen um etwa einen Drittel abnimmt. Wir werden uns an das Gleichmäßige gewöhnen, wie uns viele deutsche Schnellfahrer erklären, die mal einige Monate in den USA lebten.

Moderator: Den zweiten Teil der Frage haben Sie ja schon beantwortet, aber der erste Teil ist noch offen:

KeinRaser: Ist die Forderung nach einem Tempolimit gerade in Deutschland nicht superschwierig durchzusetzen? Was würde das Limit für die Umwelt bringen?

Moderator: Prognostizieren Sie doch mal: In welchem Jahr kommt das Tempolimit?

Andreas Troge: Also ich habe Zeit. Das Umweltbundesamt fordert dies seit mehr als fünfzehn Jahren. Ich rechne in den nächsten fünf Jahren damit.

Moderator: Weil es auch in unserem Einführungstext stand: Zurück zur Kohle und Akw-Diskussion:

emjay: Es wird immer gern die Kernenergie als alternative klimafreundliche Energie angegeben. Dabei handelt es sich bei der Annahme, wie viel spaltbares Material tatsächlich abbaubar ist, nur um grobe, vielleicht auch zu optimistische Schätzungen. Womit sollen wir aber heizen / PCs betreiben et cetera?

Andreas Troge: Eine Faustregel, die wir seit einigen Jahren als ein Ziel im Umweltbundesamt vorgeschlagen haben: Bis 2050 50 Prozent weniger Primärenergieverbrauch durch Energieeffizienz und hiervon 50 Prozent Anteil erneuerbare Energien, Restgas und Kohle. Das würde uns erlauben, die Kohlenstoffdioxidemissionen in Deutschland um 80 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Wie es bereits die Enquete-Kommission „Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphäre“ 1989 öffentlich formulierte: Es gibt noch Konstanz in der Entwicklung.

Wer auf Kernenergie setzt, der sagt im Grunde, wir machen nur noch "Umweltschutz ist Klimaschutz". Kernenergie hat aber Strahlenrisiken, durch im Betrieb normale Unfälle, durch Terroranschläge (also vorsätzliche Unfälle - ich hoffe, so etwas kommt nie) und letztlich durch die Frage "Was machen wir mit den Abfällen?". Eine Frage, die wir in Deutschland noch nicht beantwortet haben.

Wir müssen aufpassen, dass wir mit der weiteren Nutzung von Kernenergie das Klimarisiko nicht durch das Strahlenrisiko ersetzen. Um ein Beispiel zu geben: Eine mit Biomasse betriebene Kraftwärmekopplung hat ähnlich niedrige Kohlendioxidwerte wie ein Kernkraftwerk. Und in der weltweiten Betrachtung gilt vor allem: Wer Kernenergie weltweit durch Zubau von Kraftwerken nutzen will (wir haben jetzt etwa 440) müsste schon in Größenordnungen von etwa 1000 kommen. Die Uranreserven hierfür wären zu erschließen, mit dem Effekt wesentlich höherer Kosten. Und sie würden nicht reichen, denn wir müssten dann in die Wiederaufarbeitung gehen. Die Wiederaufarbeitung ist einer der chemisch und energetisch intensivsten Prozesse, die wir kennen. Anders formuliert: Die Verallgemeinerung der Kernenergie zum Klimaschutz lässt nicht nur das Strahlenrisiko wachsen, sondern auch das Klimaproblem.

Moderator: Noch mal aus dem unserem "Warteraum" ganz konkret zum Thema Auto:

ReneWabel: Elektroautos bzw. Plug-In-Fahrzeuge - Wie kann man die Marktdurchdringung unterstützen?

Andreas Troge: Ich darf zunächst mal sagen, bei Elektroautos sind wir beim Umweltbundesamt sehr optimistisch, dass wir im nächsten Jahr bei Lithium-Ionen-Akkus vorankommen. Die sind zu begünstigen beispielsweise durch eine Kraftfahrzeugssteuer, die sich neben den üblichen Schadstoffen auf den Co²-Ausstoß der Fahrzeuge bezieht. Gleiches gilt übrigens für eine zweite hoffnungsstimulierende Entwicklung, nämlich den Gasantrieb mit Hilfe biogenerzeugten Gases. Hier haben wir mit der Markteinführung von Erdgasautos und Tankstellen schon eine gewisse Infrastruktur geschaffen, die auch von Biogas zu nutzen ist.

Nicht zuletzt deshalb ist es ein Fortschritt, dass die Bundesregierung die Einspeisung von Biogas ins Erdgasnetz fördern will. Denn man muss ja nicht rein Bio fahren, sondern kann das auch gemischt machen. Vorteil der Biogasverwendung: Man kann die bisherigen Antriebe weitgehend nutzen und ich sagte eingehend: Was schnell geht, nutzt dem Klimaschutz doppelt.

Moderator: Mal ab von der Treibhausgas-Debatte: Welche Umweltthemen werden in der Öffentlichkeit zu wenig diskutiert?

Andreas Troge: Zu wenig wird all das diskutiert, was uns aus der Umwelt krank macht. Lärm, Chemikalien in den Innenräumen und Feinstaub. Zu wenig diskutiert wird das Thema biologische Vielfalt, weil die Vielfalt des uns umgebenden Lebenden unsere eigene Existenz darstellt. Nur wenn wir Vielfalt haben, gleichen sich Risiken in unseren Lebensbedingungen aus und wir haben die Möglichkeit unser Leben (am Ende der Nahrungskette stehend) hierauf auszubauen.

Ein weiteres wichtiges Thema scheint mir das Thema "Die Flächennutzung für Siedlung und Verkehr" zu sein. Denn dieses haben wir noch nicht als Problem begriffen. Wir brauchen heute etwa 118 Hektar für Siedlung und Verkehr zusätzlich. Die Bundesregierung hat das Ziel, diesen Zusatzbedarf bis 2020 auf dreißig Hektar pro Tag zu drücken. Das bedeutet, wir müssen uns in unsere angestammten Siedlungsgebiete zurückziehen, um der Mitgeschöpflichkeit mehr Entfaltungsraum zu lassen. Denn das Besondere der biologischen Vielfalt ist, wir müssen sie praktisch um ihrer selbst schützen. Und logisch deshalb, weil wir nicht wissen, was sie uns – zukünftig - nutzen kann. Nicht, was sie uns heute nutzen kann, sondern die Nutzungsoption. Auch hier werden wir es ähnlich haben, wie beim Klimaschutz: Wirtschaftliche Erwägungen werden uns in die richtige Richtung bringen. Bei abnehmender Bevölkerung stellt sich nämlich die Frage, ob diese auf immer mehr Fläche verteilt werden sollte, denn pro Kopf stellen sich die Infrastrukturkosten (Wasser, Abwasser, Gas, Strom, öffentlicher Personennahverkehr) progressiv.

Moderator: 60 Minuten tagesschau-Chat sind leider schon wieder vorbei. Vielen Dank Herr Troge, dass Sie ins ARD-Hauptstadtstudio gekommen sind. Das tagesschau-Chat -Team wünscht noch einen schönen Abend!

Andreas Troge: Herzlichen Dank!