Proteste zum Baustart von Stuttgart 21. | Bildquelle: dpa

Stuttgart 21 Geschichte des umstrittenen Bahnprojekts

Stand: 02.02.2020 05:38 Uhr

Seit den 1980er-Jahren laufen die Planungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21. Öffentlich gestritten wird seit den 1990ern - über Lichtaugen, Kostenexplosionen und Wasserwerfer. Eine Chronologie.

1985: Eine bessere Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Ulm - das ist vor 30 Jahren das erklärte Ziel des Bahnprojekts, das heute als Stuttgart21 bekannt ist. 1985 wird der Plan für eine bessere Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Ulm als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

Das Heimerl-Konzept

1988: Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl von der Universität Stuttgart veröffentlicht eine Denkschrift zum angedachten Streckenaus- bzw. Neubau. Darin schlägt er eine durchgängige Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm entlang der Autobahn vor. Der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof soll zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Heimerls Konzept wird als Variante H bekannt.

1994: Auf einer Pressekonferenz präsentiert der damalige Ministerpräsident Erwin Teufel das Projekt Stuttgart 21. Es sieht vor, den Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzubauen. Zu dem Zeitpunkt kommt das erste Mal Widerstand in der Bevölkerung auf.

1995: Eine Studie stuft das Bauvorhaben Stuttgart21 als machbar ein. Bund, Land Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn schließen eine Vereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts ab. Die Kosten werden auf 4, 893 Milliarden DM geschätzt.

Pressekonferenz: Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, der Vorstandsvorsitzende der Deutsche Bahn AG Heinz Dürr, der baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel, Bundeswirtschaftsminister Matthias Wissmann und der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann Schaufler (v.l.n.r) | Bildquelle: picture alliance/dpa
galerie

Ministerpräsident Erwin Teufel (mitte) bei der Vorstellung des Projekts Stuttgart21.

Planungschaos und Mehrkosten

1999: Bahnchef Johannes Ludewig, der 1997 ins Amt gekommen war, verhängt einen Planungsstopp. Er hat Zweifel daran, dass die Bahn das Projekt alleine komplett realisieren kann. Im September wird Ludewig vorzeitig abgesetzt - sein Nachfolger, Hartmut Mehdorn, von der neuen rot-grünen Bundesregierung ins Amt gebracht, lässt die Planungen zu Stuttgart 21 fortsetzen.

2001: Stadt und Land schließen eine neue Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit mit der Bahn, um Stuttgart 21 abzuschließen. Im Oktober beginnt das Planfeststellungsverfahren.

2005: Das Eisenbahnbundesamt erteilt die Baugenehmigung für Stuttgart 21

2006: Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung der Bahn gibt die neuen Kosten von Stuttgart 21 mit 2,8 Milliarden Euro an. Der Landtag von Baden-Württemberg fasst einen Grundsatzbeschluss über die Realisierung des Projekts.

1997: Die Neugestaltung des Bahnhofs wird in einem europaweiten Wettbewerb ausgeschrieben. Den Zuschlag bekommt am Ende das Düsseldorfer Architektenbüro Ingenhoven, Overdiek und Partner. Ihr Plan: ein unterirdischer Durchgangsbahnhof mit großen Lichtaugen.

Stuttgart 21 Modell | Bildquelle: picture alliance / dpa
galerie

1997: Das Bau-Modell des Düsseldorfer Architektenbüros zu Stuttgart21.

"Memorandum of Understanding"

2007: Im sogenannten "Memorandum of Understanding" einigen sich Stadt, Bund, Land und Bahn darüber, wie die Kosten aufgeteilt werden sollen. Währenddessen sammeln Gegner des Projekts in Stuttgart 67.000 Unterschriften, mit denen sie ein Bürgerbegehren fordern, das in einem Bürgerentscheid münden soll. Der Stuttgarter Gemeinderat weist das Bürgerbegehren wenig später als unzulässig ab.

2009: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Baden-Württembergs Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Deutsche-Bahn-Vorstandsmitglied Stefan Garber unterzeichnen im April die Finanzierungsvereinbarungen für Stuttgart 21. Kosten: 3,1 Milliarden Euro. Dazu wird ein Risikofonds mit 1,4 Milliarden Euro eingerichtet. Im Oktober kommt es zur ersten Montagsdemonstration von Gegnern des Projekts.

Baubeginn am 2. Februar 2010

2010: Am 2. Februar ist offizieller Baustart. Im Beisein von Bundesverkehrsminister Ramsauer, Ministerpräsident Günther Oettinger und dem Stuttgarter OB Wolfgang Schuster wurde ein Prellbock angehoben. Im August beginnt die Bahn damit den Nordflügel des Hauptbahnhofs abzureißen. Tausende Menschen demonstrieren dagegen - einige Aktivisten besetzen vorübergehend das Dach des Bahnhofs.

"Schwarzer Donnerstag"

Am 30. September eskalieren die Demonstrationen. Der Polizeieinsatz im Schlossgartens läuft aus dem Ruder. Die Beamten setzen Wasserwerfer und Pfefferspray ein, wobei zahlreiche Demonstranten verletzt werden, einige von ihnen schwer. Der Tag geht als "Schwarzer Donnerstag" in die Geschichtsbücher ein.

Heiner Geißler wird Schlichter

Um die Gemüter zu beruhigen schlägt der baden-württembergische Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) einen Schlichter vor - den früheren CDU-Generalsekretär Heiner Geißler. Unter seiner Führung diskutieren Befürworter- und Gegner des Projekts. Ende November spricht sich Geißler in seinem Schlichterspruch für den Weiterbau des Projekts aus, mit Nachbesserungen. Er schlägt einen Stresstest vor, der nachweisen soll, ob Stuttgart 21 tatsächlich 30 Prozent leistungsfähiger ist als der Kopfbahnhof. Die Bauarbeiten sind für die Zeit der Schlichtungsgespräche gestoppt.

Heiner Geißler beim Treffen mit "Stuttgart 21"-Gegnern
galerie

Heiner Geißler beim Treffen mit Stuttgart 21-Gegnern

Machtwechsel in Baden-Württemberg

2011: Bei den Landtagswahlen im März kommt es zum Machtwechsel in Baden-Württemberg. Ab Mai regiert ein grün-rotes Bündnis, mit Winfried Kretschmann (Grüne) als Ministerpräsident an der Spitze. Seine Partei will Stuttgart 21 verhindern, doch die SPD ist dafür. Letztlich einigt sich die grün-rote Koalition auf eine Volksabstimmung über das Bahnprojekt.

Stresstest und Volksabstimmung

Im Juli legt Heiner Geißler den vereinbarten Stresstest vor. Sein Vorschlag: Eine Kombination aus Tief- und Kopfbahnhof. Die Bahn lehnt die Lösung ab. Am 27. November stimmt Baden-Württemberg in einer Volksabstimmung darüber ab, ob das Land aus der Finanzierung des Bahnprojekts aussteigen soll. Das Ergebnis: 58,8 Prozent der Teilnehmer sind gegen einen Ausstieg und damit für Stuttgart21. Einen Tag später kündigt Bahnchef Rüdiger Grube an, das Projekt so schnell wie möglich zu realisieren.

Mehrkosten bis zu 2,3 Milliarden Euro

2012: Nach einer Neukalkulation räumt die Bahn ein, das ursprünglich auf 4,5 Milliarden Euro gedeckelte Vorhaben könne jetzt um bis zu 2,3 Milliarden Euro teurer werden. Ungeklärt ist, wie die prognostizierten Mehrkosten verteilt werden.

2013: Ein Papier aus dem Bundesverkehrsministerium bringt die Bahn in Erklärungsnot - der Bundesrechnungshof kündigt an, die Kostenkalkulation der Bahn zu prüfen.

Finanzielle Puffer fast aufgebraucht

2016: Aus einem internen Bericht der Bahn geht hervor, dass der finanzielle Puffer fast aufgebraucht ist. Kurz darauf geraten Inhalte des Prüfberichts des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21 an die Öffentlichkeit. Demnach könnte das Vorhaben bis zu zehn Milliarden Euro kosten.

2017: Die Bahn gibt bekannt, dass sie nun einen Kostenrahmen von 7,6 Milliarden Euro für das umstrittene Projekt erwartet. Als Grund nennt die Bahn gestiegene Baukosten und Kosten für den Artenschutz. Die Fertigstellung verschiebt sich auf Ende 2024.

Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof. | Bildquelle: AFP
galerie

Blick auf die Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof.

Eröffnungstermin auf 2025 verschoben

2018: Der Aufsichtsrat der Bahn stimmt in Berlin einem größeren Finanzrahmen für Stuttgart 21 zu. Jetzt ist von 8,2 Milliarden Euro und 2025 als Eröffnungstermin die Rede.

2019: Wegen Preissteigerungen im Baubereich will die Bahn einen Risikopuffer von rund einer halben Milliarde Euro nutzen. Sie versichert aber, dass es bei den veranschlagten Gesamtkosten von 8,2 Milliarden Euro bleiben soll.

Über dieses Thema berichtete tagesschau24 am 02. Februar 2020 um 09:00 Uhr.

Darstellung: