Anzeigetafel mit Verspätungen. | Bildquelle: dpa

Statt Auto und Flugzeug Wo ein Wille ist, ist nicht immer eine Bahn

Stand: 25.07.2019 04:16 Uhr

Einfach mal aufs Auto verzichten und mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren. Oder Fernzüge nutzen statt das Flugzeug. Diese Ideen sind sehr gut fürs Klima. Doch in der Praxis gibt es viele Hürden.

Von Julia Böhling, tagesschau.de

Was könnte im eigenen Alltag, an den eigenen Gewohnheiten geändert werden, um das Klima besser zu schützen? Diese Frage geht gerade vielen Menschen hierzulande durch den Kopf. Eine Idee: Mit dem öffentlichen Nahverkehr zur Arbeit fahren - statt mit dem Auto. Oder statt des Flugzeuges die Bahn für fernere Reisen nutzen.

Das sieht auf den ersten Blick nach einem guten Plan aus: Denn die Treibhausgase, die eine Person pro gefahrenem Kilometer mit der Bahn verursacht, liegen nach Angaben des Umweltbundesamtes mit durchschnittlich 36 Gramm im Fernverkehr, 60 Gramm im Nahverkehr und 64 Gramm in Straßen-, S- und U-Bahnen deutlich unter den Werten beim Fliegen und Autofahren. Wer mit dem Auto fährt, pustet der Studie zufolge im Schnitt 139 Gramm Treibhausgase in die Luft. Und wer fliegt, sogar 201 Gramm pro Kilometer.

Also ist der Wechsel auf die Bahn und den ÖPNV grundsätzlich ein guter Schritt, etwas für den Klimaschutz zu tun. Doch auf diese erste Erkenntnis folgt die praktische Frage: Sind die Deutsche Bahn und die regionalen Verkehrsverbünde dafür überhaupt gewappnet?

30 Millionen pendeln mit dem Auto

Auf den ersten Blick sieht das beim Wechsel vom Auto auf Bus und Bahn gut aus: Im Schnitt sind Busse und Bahnen im ÖPNV nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nur zu 22 Prozent ausgelastet. Das ist nicht viel. Außerdem liegt die Pünktlichkeit von Regionalzügen der Deutschen Bahn bei 93,2 Prozent. Auch das ist vertretbar. Könnten also die rund 30 Millionen Pendler in Deutschland, die laut Mikrozensus 2016 noch mit dem Auto zur Arbeit fahren,  problemlos auf den öffentlichen Nahverkehr wechseln? 

Es gibt einen entscheidenden Haken, den auch das Statistikamt benennt: Die Auslastung ist je nach Wochentag und Uhrzeit sehr unterschiedlich. So stehen die Kunden des ÖPNV an Arbeitstagen während der Rush-Hour-Zeit oft wie die Ölsardinen in den Bussen und Bahnen - während diese kurze Zeit später schon leer gefegt sind.

Pendler morgends am Frankfurter Bahnhof | Bildquelle: dpa
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Pendler morgens am Frankfurter Bahnhof: Die Belastung der Züge schwankt sehr je nach Uhrzeit.

Hunderttausend "Mein Bus ist voll"-Meldungen in Berlin

Wie gravierend eine solche zeitliche Auslastung des öffentlichen Nahverkehrs aussehen kann, zeigt sich am Beispiel Berlin: Dort melden immer mehr Busfahrer, dass ihre Fahrzeuge voll sind und sie keine weiteren Fahrgäste mehr aufnehmen können. Entsprechend fahren sie dann an den Haltestellen vorbei. Die Zahl dieser "Mein Bus ist voll"-Meldungen stieg von 86.000 im Jahr 2015 auf 110.000 Meldungen im Jahr 2018 an.

Berlin zeigt auch noch einen weiteren Aspekt: Je nach Region gibt es gravierende Unterschiede in der Nutzung des ÖPNV. Während die Menschen in Metropolen ihre kurzen Wege in 20 Prozent der Fälle in Bussen und Bahnen zurücklegen, sind es in ländlichen Dorfregionen nur fünf Prozent. Das geht aus einer Statistik des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hervor.

Wozu würde Verzicht auf Fliegen führen?

Sich als Pendler vom Auto zu lösen, ist also gar nicht so leicht, wie es auf den ersten Blick wirkt. Und mit Blick auf die Deutsche Bahn im Allgemeinen und den Fernverkehr im Speziellen kommen noch weitere, gravierende Probleme hinzu. Diese betreffen auch die zweite Idee, deren Umsetzung gerade auch ganz aktuell von den Grünen verfolgt wird: Als klimafreundlicher Reisender auf Kurzstrecken-Flüge verzichten und stattdessen die Fernzüge der Bahn nutzen.

Allein, wenn alle innerdeutschen Flüge zu Reisen mit der Deutschen Bahn werden würden, würde diese pro Jahr knapp 24 Millionen neue Tickets verkaufen. So die Zahl des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2017 mit Blick auf die deutschen Hauptverkehrsflughäfen. Damit würden sich die Fernreisen bei der Bahn von jährlich rund 148 Millionen auf 172 Millionen erhöhen - und damit um gut 16 Prozent.

Der Gedanke an ein solches Szenario löst bei bereits bestehenden Bahnkunden wohl keine Freudenrufe aus - im Gegenteil. Denn viele Menschen assoziieren mit Zugreisen hierzulande aufgrund ihrer Erfahrungen schon eine Reihe von Problemen: Verspätete oder ausgefallene Züge, volle Waggons, geänderte Wagenreihung, Probleme beim Umsteigen…

Nur drei von vier Fernzügen sind pünktlich

Und diese Assoziationen sind nicht unbegründet: In den vergangenen Jahren kamen immer weniger Fernzüge pünktlich am Ziel an - 2018 nur noch drei von vier. Dieses Jahr waren es im Juni sogar nur noch 69,8 Prozent. Als Hauptgrund nannte die Deutsche Bahn die Wetterlage. "Eine Unwetterserie verursachte zu Beginn des Monats zahlreiche Störungen bei der Infrastruktur", hieß es in einer Pressemitteilungen unter Verweis auf mehrere Hochdruck- und Tiefdruckgebiete. Doch gehen die Verspätungen wirklich im Wesentlichen auf das Wetter zurück? Dagegen sprechen gleich mehrere Punkte:

Die Infrastruktur bei der Bahn ist schon jetzt stark überlastet - Tendenz steigend. In einem entsprechenden Bericht der Deutschen Bahn für das Jahr 2018 wurden zwei überlastete Bahnhöfe - Berlin Spandau und Hamburg Hauptbahnhof - und 16 überlastete Strecken gemeldet. Heute, ein Jahr später, sind all diese überlasteten Strecken immer noch vorhanden und es ist sogar noch eine neue hinzugekommen.

Entscheidende Regionen schon jetzt überlastet

Auch Recherchen des ARD-Magazins Kontraste aus dem Jahr 2018 unter Verweis auf interne Dokumente der Deutschen Bahn zeigen: Die Hälfte der Verspätungen im Fernverkehr gehen auf überlastete Strecken und Verkehrsknoten in den Ballungsräumen Köln-Dortmund, Mannheim-Frankfurt-Fulda, Hamburg und Nürnberg-Würzburg zurück.

Für Menschen, die überlegen, vom innerdeutschen Flug auf die Bahn umzusteigen, macht das den Wechsel nicht attraktiver. Denn die überlasteten Knotenpunkte liegen genau in der Region, in der auch die meist genutzten deutschen Flughäfen liegen.

Nur jeder fünfte ICE "vollständig funktionsfähig"

Aber nicht nur die Überlastung des Schienennetzes sorgt für die zahlreichen Verspätungen im Fernverkehr – sondern auch Schäden an der Infrastruktur und an den Zügen selbst. Nach den Recherchen von Kontraste ist nur jeder fünfte ICE "vollständig funktionsfähig" - so das Zitat aus Aufsichtsratsunterlagen der DB-Tochter Fernverkehr.

Das merken auch die Reisenden - etwa an der Anzeige "Umgekehrte Wagenreihung", die oft zu Chaos auf den Bahnsteigen, verzögertem Einsteigen und daraus resultierenden Verspätungen führt.

Größere Probleme an und mit den Zügen fallen den Reisenden nicht immer direkt auf: So hat etwa die Deutsche Bahn im Frühjahr die Übernahme der neuen ICE 4 gegenüber den Herstellern Bombardier und Siemens gestoppt - "aufgrund von Herstellungsmängeln", so die Bahn. "Es gelang zwar, die ICE 4 durch Züge anderer Baureihen zu ersetzen, allerdings zulasten der Flottenverfügbarkeit und letztlich auch der Pünktlichkeit", heißt es am Ende der Mitteilung zu den Zugverspätungen im Juni. Inzwischen scheint aber eine Lösung in dem Streit gefunden zu sein, meldet die Bahn.

Ein ICE 4 steht im Bahnbetriebswerk. | Bildquelle: dpa
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Ein ICE 4 steht im Bahnbetriebswerk. Die Übernahme dieser neuen ICE wurde im Frühjahr gestoppt.

Kosten für Brückensanierungen explodieren

Jedoch tun sich an anderer Stelle weitere Probleme auf: Die Kosten für die Reparatur von maroden Brücken - Brückensanierungsprogramm genannt - haben sich zwischen den Jahren 2015 und 2018 mehr als verdoppelt. Das geht aus einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Frage der Grünen hervor. Demnach sind die Sanierungen nun schon um 1,2 Milliarden Euro teurer als zunächst geplant. Die Zahl der Brücken, die saniert werden sollen - mindestens 875 -, ist demnach auch nicht gesunken.

Und das Geld, das Deutschland in den Ausbau und Erhalt des eigenen Schienennetzes investiert, ist im europäischen Vergleich gering: So gab der Bund im vergangenen Jahr pro Bürger 77 Euro für das Eisenbahnnetz aus, teilte die "Allianz pro Schiene" mit. Zum Vergleich die Spitzenreiter: Die Schweiz zahlte für das Bahnnetz 365 Euro pro Bürger, Österreich 218 Euro und Dänemark 182 Euro.

Fachkräftemangel und überlastete Mitarbeiter

Ein weiteres gravierendes Problem bei der Deutschen Bahn ist der Personalmangel. Die "Allianz pro Schiene" nennt den Fachkräftemangel eine der größten Herausforderungen für den Ausbau des Schienenverkehrs in Deutschland. 2017 hätten im Schnitt 100 offenen Stellen nur 35 arbeitssuchende Lok- oder Triebfahrzeugführer gegenübergestanden. Erst nach durchschnittlich 200 Tagen könne eine offene Stelle besetzt werden. "Dies ist eine der längsten Vakanzzeiten aller Berufe in Deutschland", sagt die "Allianz pro Schiene". Der Mangel sei ein bundesweites Problem.

Damit nicht genug: Die Fahrdienstleiter, die bei der Bahn arbeiten, fühlen sich durch ihre Arbeit oft überlastet. Das hat im Mai eine nicht-repräsentative Social-Media-Umfrage des ARD-Politikmagazins Report Mainz unter mehr als 200 Fahrdienstleitern ergeben. 30 Prozent von ihnen gaben demnach an, durch die Überlastung gesundheitliche Beschwerden zu haben. Knapp jeder zehnte Fahrdienstleiter habe deshalb bereits sicherheitsrelevante Fehler gemacht, sei zum Beispiel während der Arbeit eingeschlafen, habe eine Weiche zur falschen Seite gestellt oder einen Bahnübergang nicht geschlossen.

All diese Umstände zeigen: Selbst wenn bei Menschen der echte Wille vorliegt, für den Klimaschutz auf die Bahn zu wechseln, werden sie mit Problemen konfrontiert, die sie selbst nicht lösen können. Es sei denn, sie haben eine entscheidende Funktion bei der Deutschen Bahn oder in der Bundesregierung inne.

Immer Ärger mit der Bahn: Woran es liegt und was Bahn und Politik tun
Markus Langenstraß, ARD Berlin
25.07.2019 09:21 Uhr

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Über dieses Thema berichtete WDR5 am 25. Juli 2019 um 07:20 Uhr.

Autorin

Julia Böhling | Bildquelle: Ulla Brauer Logo tagesschau.de

Julia Böhling, tagesschau.de

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