Menschen steigen auf einem Bahnsteig in der U-Bahnstation Kröpke in eine Bahn der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe ein. | dpa
Podcast

Mobilität und Klimaschutz Wenn der Nahverkehr kostenlos wäre?

Stand: 09.09.2021 13:14 Uhr

Klimaschutz fängt im Kleinen an - etwa das Auto stehen zu lassen und mit Bus und Bahn zu fahren. Das Ticket ist zu teuer? Ein Anreiz könnte ein kostenloser Nahverkehr sein. Einige Städte probieren das aus.

Von Kristin Becker und Marcel Heberlein, ARD-Hauptstadtstudio

Mobilität und Klimaschutz sind Schlagworte dieses Wahlkampfs. Die meisten Parteien sind für eine Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Aber was, wenn der ÖPNV komplett kostenlos wäre? Von den Parteien, die derzeit im Bundestag vertreten sind, fordert das nur die Linke. SPD und CSU könnten sich ein 365-Euro-Jahresticket vorstellen, also eine deutliche Vergünstigung der Ticketpreise, etwa in Metropolregionen.

Kristin Becker ARD-Hauptstadtstudio
Marcel Heberlein ARD-Hauptstadtstudio

Beispiel Tallinn

Bekanntestes Beispiel für einen kostenlosen ÖPNV ist die estnische Hauptstadt Tallinn. Seit 2013 müssen Einwohner und Einwohnerinnen für Bus und Bahn nichts mehr zahlen. Gunnar Prause ist Wirtschaftswissenschaftler, hat lange in Tallinn gelebt und sich auch mit der Umstellung im ÖPNV beschäftigt. Im Gespräch mit dem tagesschau-Zukunftspodcast berichtet er von zwei Haupteffekten: Die Nutzung des Nahverkehrs sei anfangs um zehn Prozent gestiegen, die Autozulassungen in Tallinn seien stagniert - anders als im Rest von Estland. Inzwischen habe sich das aber wieder angeglichen, sagt Prause.

In Tallinn sei es zudem nicht hauptsächlich um Klimaschutz gegangen, sondern um ein Wahlgeschenk der führenden Partei an ihre eher ärmere Wählerschaft. Die zwölf Millionen Euro, die in der Folge aus Ticketerlösen fehlten, kompensierte die Stadt durch Mehreinnahmen an anderer Stelle: Da nur Einwohner in den Genuss des Gratistickets kommen, meldeten sich rund 30.000 Esten um, die auch vorher schon in der Stadt gelebt hatten, aber anderswo registriert waren. Sie brachten so rund 30 Millionen Euro zusätzliches Steuergeld nach Tallinn. Das Nachsehen hatten umliegende Gemeinden, denen dieses Geld dann fehlte.

Inzwischen bieten die meisten Landkreise Estlands eine kostenlose Nutzung von Bus und Bahn an. Allerdings funktioniere das nur, weil die estnische Regierung dies mit Zuschüssen unterstütze, so der Wirtschaftswissenschaflter.

Beispiel Templin

Es gibt auch in Deutschland Orte, die den kostenlosen Nahverkehr schon ausprobiert haben - beispielsweise Templin in Brandenburg. Dort konnte man ab 1998 kostenlos mit dem Bus fahren. Die Nutzungszahlen stiegen sprunghaft - von rund 40.000 Fahrgästen jährlich auf mehr als 600.000. Die Stadt baute ihr Netz aus.

Aber finanzierbar war ein solcher Betrieb auf Dauer nicht. Einnahmen aus Werbung und Sponsoring reichten nicht, um die Zusatzkosten zu decken. Die Verantwortlichen vor Ort berichteten von vielen "Spaß- und Sinnlosfahrten".

Im Ergebnis wurde der komplett kostenlose ÖPNV in Templin 2003 wieder abgeschafft. Stattdessen gibt es inzwischen eine sehr günstige Jahreskarte - für 44 Euro. Seitdem sind die Fahrgastzahlen in Templin zurückgegangen, vor Corona lagen sie aber immer noch bei rund 250.000 pro Jahr, also deutlich höher als früher.

Beispiel Pfaffenhofen

Während in Templin die Motivation für die Einführung eines kostenlosen ÖPNV vor allem darin lag, die Stadt bekannter zu machen und logistisch besser aufzustellen, geht es im bayrischen Pfaffenhofen explizit um Klimaschutz.

Die Kleinstadt in Bayern ist ein unwahrscheinlicher Ort für kostenlosen Nahverkehr. Pfaffenhofen liegt zwischen der Audi-Zentrale in Ingolstadt und der BMW-Stadt München. "Schon der Säugling fährt bei uns statistisch Auto", sagt Thomas Herker, Pfaffenhofens Bürgermeister. Der SPD-Politiker versucht, mit einem ganzen Bündel an Maßnahmen gegenzusteuern. "Da gehören Verkehrslenkungsmaßnahmen dazu. Die sind in der Regel weniger populär. Und da gehört eben auch ein kostenloser Stadtbus dazu, der von morgens um fünf bis abends um, Stand jetzt, halb neun fährt." Ende 2018 wurde das Kostenlos-Modell eingeführt. Im ersten Jahr verdreifachten sich die Fahrgastzahlen, von rund 1000 am Tag auf 3000.

Doch wer ist umgestiegen? "Man darf sich da nichts vormachen", sagt Herker. Die Neuen seien nicht nur ehemalige Autofahrer, sondern auch Schüler, die vorher zu Fuß gegangen sind, Fahrradfahrer und Rentner. "Aus der eigenen Familie kenne ich Menschen, die nie auf die Idee gekommen wären, einen Bus zu nutzen. Aber als er kostenlos war, hat man ihn getestet und die Berührungsängste verloren."

Der Bürgermeister sieht Verlagerungseffekte, "aber alleine ein kostenloser Stadtbus wird die Mobilitätswende nicht befördern". Pfaffenhofen ist weiter voller Autos. Das Umland wachse schneller als die Stadt, dadurch kämen jedes Jahr neue Autos auf den Straßen hinzu. Herker ist sich sicher: "Man kann nicht immer nur Wohltaten vollbringen. Man muss irgendwann Parkplätze streichen, Verkehrsflächen anderer Nutzung zuschlagen."

Weil der Busverkehr keine Einnahmen mehr bringt, muss Pfaffenhofen an anderer Stelle sparen. "Am Schluss ist es eine Frage, wo ich meine Prioritäten setze", sagt Herker. Für große Kulturhallen und Theaterbetriebe sei jetzt kein Geld übrig.

Als erstes Land der Welt probiert Luxemburg gerade einen kostenlosen ÖPNV aus. Belastbare Ergebnisse gibt es aber noch nicht.

Und wenn Deutschland bundesweit einen kostenlosen Nahverkehr einführen würde? Mobilitätsforscherin Sophia Becker von der TU Berlin ist skeptisch. Zwar komme das bei Bürgerinnen und Bürgern sicher gut an, sagt sie im Gespräch mit dem tagesschau-Zukunftspodcast. Aber langfristig befürchtet Becker Einbußen bei Qualität und Angebot. Der ÖPNV sei damit nicht mehr so gut finanzierbar. 13 Milliarden Euro nehmen die Verkehrsbetriebe in Deutschland aktuell mit Tickets ein. Dieses Geld müsste dann zusätzlich aus Steuermitteln kommen.

Und wenn die Nachfrage steigt, müsste das Angebot ausgebaut werden. Die Folge: noch mehr Kosten. Hinzu kommt: Umsteigen würden vor allem Leute, die bisher mit dem Rad gefahren oder zu Fuß gegangen sind, sagt Becker. "Die, die bisher Auto fahren, würden nicht in großen Scharen auf einmal in den Bus und in die U-Bahn einsteigen."

Sinnvoll vor allem in kleineren Städten

Vor allem in größeren Städten mache ein kostenloser ÖPNV keinen Sinn. Sinnvoll könne er in kleineren Städten oder mittelgroßen Städten sein. "Vor allem wenn der ÖPNV hauptsächlich aus Busverkehr besteht, weil der einfach nicht so teuer ist wie eine U-Bahn." Was Becker hilfreich findet, ist ein Umstiegs-Anreiz zur richtigen Zeit. Etwa: einen Monat kostenlosen Nahverkehr als Begrüßungsgeschenk für alle, die neu in eine Stadt ziehen. "Wenn ich umgezogen bin, muss ich mir neue Wege suchen. Da sind die Menschen generell offen für Veränderungen." Und aus psychologischer Sicht dauere es drei bis vier Wochen, um neue Gewohnheiten zu festigen.

Und was braucht es, damit Menschen in den Städten wirklich ihr Auto stehen lassen? Wenn ein kostenloses Angebot allein nicht reicht? Die Forschung spreche von einer Kombination aus "Pull- und Push-Maßnahmen", sagt die Mobilitätsexpertin. Heißt einerseits: das Angebot verbessern. Busse öfter und mehr Strecken fahren lassen, Radwege ausbauen.

Aber es brauche auch Maßnahmen, die das Auto weniger attraktiv machen. Zum Beispiel: Alle Parkplätze in der Stadt kostenpflichtig machen, wie Wien das schon vor Jahren eingeführt hat, oder Parkplätze verteuern. Die Einnahmen könnten dann auch eine Verbesserung des ÖPNVs finanzieren - oder eine Preissenkung. In Wien etwa gibt es das berühmte 365-Euro-Ticket. Aus Sicht der Mobilitätsforscherin eine "sehr gute Idee". Für den Umstieg weg vom Auto sei ein besseres Nahverkehrs-Angebot aber eindeutig wichtiger als ein Preisdumping.

 

Über dieses Thema berichtete Deutschlandfunk am 14. Juli 2020 um 14:23 Uhr.