Fragen und Antworten

E-Passat an einer Ladestation | Bildquelle: REUTERS

Fragen und Antworten zu Elektroautos Eine Prämie ohne großen Effekt?

Stand: 26.04.2016 09:55 Uhr

Wie können Anreize für Elektroautos geschaffen werden? In der Debatte ist eine Kaufprämie von 5000 Euro. Doch wäre ein solches Lockmittel wirklich sinnvoll? Nach den Worten von Wirtschaftsminister Gabriel soll bis März eine gemeinsame E-Auto-Strategie von Industrie und Regierung stehen.

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Von Martin Gent, WDR-Wissenschaftsredaktion

Worum geht es?

2007 beschloss die Bundesregierung, den batteriebetriebenen Straßenverkehr zu fördern. Ein Jahr später wird ein konkretes Ziel formuliert. Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) waren Ende 2015 nur 25.502 Elektro-Pkw unterwegs. Selbst wenn man gut 130.000 Hybridfahrzeuge großzügig hinzurechnet, scheint das Millionen-Ziel in weiter Ferne. Aktuell teilt die Flensburger Behörde mit, dass im Januar 2016 unter 218.365 neu zugelassenen Autos nur 477 Elektrofahrzeuge (27 Prozent weniger als im Vorjahresmonat) und 976 Plug-in-Hybride waren. Der Markt kommt einfach nicht in Fahrt.

Beratungen über die Förderung von Elektroautos
nachtmagazin 00:15 Uhr, 03.02.2016, Ronja Dittrich, ARD Berlin

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Warum will die Bundesregierung E-Autos fördern?

Elektrofahrzeuge gelten als sauber und zukunftsfähig. Nach offizieller Lesart fahren sie emissionsfrei. Der CO2-Aussstoß reiner Batteriefahrzeuge wird in den Prospekten mit Null Gramm angegeben. Autos, die sowohl mit Batteriestrom als auch mit Verbrennungsmotor fahren können ("Plug-In-Hybridfahrzeuge"), haben offiziell sensationell niedrige Verbrauchswerte. Der fast zweieinhalb Tonnen schwere Porsche Cayenne S E-Hybrid ziert sich so mit einem Spritverbrauch von 3,4 Liter auf 100 Kilometer und einem "A+" bei der CO2-Effizienz. Wichtigster Grund: Der Ladestrom wird in der CO2-Bilanz faktisch nicht berücksichtigt.

Vor allem aber verfolgt die Bundesregierung industriepolitische Ziele. Deutschland soll Leitmarkt, die deutsche Automobilindustrie Leitanbieter für Elektromobilität werden. Über Kaufprämien wird erst diskutiert, seitdem deutsche Hersteller in nennenswerter Zahl Elektroautos anbieten.

Wie umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich?

Mit ganz vielen Elektroautos wäre das Stickstoffdioxid-Problem eine Nummer kleiner. Ansonsten gilt die Ökobilanz als durchwachsen. Allein die Produktion der Batterie verschlingt eine sehr viel Energie. Der Kohlestrom zum Laden kann E-Autos zu Dreckschleudern machen, stellten US-Forscher kürzlich fest: Quecksilber und andere Schadstoffe aus Kohlemeilern verhageln die Umweltbilanz. Legt man den deutschen Strommix zu Grunde (42 Prozent Kohleanteil), sind Elektroautos nicht deutlich klimafreundlicher als die sparsamsten Benzin-, Gas-, Diesel- und Hybridfahrzeuge. Die Umweltliste des Verkehrsclub VCD nennt für Elektroautos CO2-Werte zwischen 67 und 103 Gramm pro Kilometer. Die Top-Ten der anderen Antriebe kommen laut "Leitfaden Kraftstoffverbrauch" auf 79 bis 94 Gramm CO2.

Der Lärmvorteil wird oft überschätzt, weil ab etwa Tempo 40 der Krach der Reifen dominiert. Für batterieelektrische Autos gibt der VCD Fahrlärmwerte zwischen 66 und 72 dB(A) an. Von den 400 Fahrzeugen im Umweltcheck schaffen zwei Benziner und ein Diesel ebenfalls den sehr guten Lärmwert von 66 Dezibel.

Produktion des BMW i3 in Leipzig | Bildquelle: dpa
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Auch für die Produktion eines E-Autos wird Energie benötigt.

Welche Fördermaßnahme verspricht welchen Erfolg?

Der Effekt von staatlichen Fördermaßnahmen ist nur schwer zu kalkulieren. Forscher versuchen, das Kaufverhalten in Computermodellen nachzubilden und so die Effekte beispielsweise von Kaufprämien und Steuernachlässen abzuschätzen. Beides könnte den E-Auto-Absatz ankurbeln. Aber zwischen 28 und 70 Prozent der Subventionen würde als Mitnahmeeffekt verpuffen, rechnete beispielsweise das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung vor. Die Erfahrungen mit Förderprogrammen im Ausland seien kaum auf deutsche Verhältnisse zu übertragen.

Ein 2,5 Milliarden Euro schweres Subventionsprogramm mit Kaufprämien in Höhe von 5000 Euro wäre also vor allem ein Geschenk an die Automobilindustrie, die sogar doppelt profitieren würde: vom Absatz sowie von via E-Autos schöngerechneten CO2-Flottenwerten.

Überschätzt wird nach Ansicht von Experten eine öffentliche Ladeinfrastruktur. 60 Prozent aller Autos parkten in Garagen, sagt ein Fachmann, da gäbe es kein Ladeproblem. Zumal Fördermaßnahmen auf Neuwagenkäufer zielten. Hier sei eine Garage mit Lademöglichkeit häufig verfügbar.

Die Bundesregierung setzt bislang auf Privilegien für E-Fahrzeuge, die - sofern die Städte mitspielen - auf Busspuren fahren dürfen. Solche Maßnahmen können allenfalls eine Zwischenlösung sein, denn der Erfolg würde den Effekt (freie Fahrt) zunichte machen. Ein Teilzeitstromer à la Porsche Cayenne auf der Busspur würde zudem nicht zwingend als Werbeträger für Elektromobilität empfunden, unkt ein Fachmann.

Elektrobusse in Berlin | Bildquelle: dpa
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Der Öffentliche Personennahverkehr ist weiter: Dort gehören E-Busse zum Alltag.

Wann schafft Elektromobilität den Durchbruch?

Der Blick aufs private Auto ist verkürzt. Elektromobilität gibt es längst. Städtische Bahnen und die meisten Züge fahren sowieso elektrisch, jetzt kommt der Elektrobus. Das Millionenziel ist längst erreicht beim Fahrrad mit E-Motor, allein 2015 wurden mehr als 500.000 E-Bikes verkauft. Interessant sind E-Fahrzeuge für Flotten und den Lieferverkehr, unter anderem weil hier die Fahrstrecken gut kalkulierbar sind.

Selbst wenn das Ziel von einer Million E-Fahrzeuge erreicht wird, wird ihr Anteil kaum mehr als zwei Prozent betragen, entsprechend gering wären die Umwelteffekte. Deshalb ist es nach Meinung von Experten nicht entscheidend, wann in Deutschland eine Million Elektroautos auf der Straße sind. Perspektivisch werden Öl und Kraftstoffe wieder teurer werden, die Batterien und damit die Elektroautos deutlich billiger. Mit besseren, billigeren Batterien reduziert sich auch das Reichweitenproblem.

Die Zeit spricht somit für einen Wechsel in der Antriebstechnik aus eigener Kraft. Will die Industrie diesen Wandel, könnte sie ihn durch entsprechende Produktpreise selbst beschleunigen - ganz ohne staatliche Hilfe.

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