VDA-Treffen in Hannover Mein Auto weiß Bescheid

Stand: 22.03.2014 10:41 Uhr

Moderne Autos überwachen den Fahrer per Müdigkeitsassistenten, kennen Strecke und Fahrstil. Doch wem gehören eigentlich all diese Daten? "Uns", sagte VW-Chef Winterkorn in Hannover. Dort beschäftigte sich die Branche auch mit dem Auto der Zukunft.

Martin Gent, WDR-Wissenschaftsredaktion

Zwei Männer fahren mit einem Cabrio | Bildquelle: picture alliance / dpa
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Viele neue Autos sammeln zahlreiche Daten über den Fahrer - doch gehören diese Informationen der Autoindustrie?

In der Flotte des Verbandes der Automobilindustrie herrscht Pluralismus. VDA-Präsident Matthias Wissmann ist wechselnd mit einem Audi, BMW oder Mercedes unterwegs. Mit welcher Marke Deutschlands erster Autolobbyist von Berlin zum Verbandskongress nach Hannover anreiste, ließ er offen. Doch eine gewisse Enttäuschung konnte er sich nicht verkneifen. Von dem "Vollstau", den sein iPhone längst meldete, wusste das teure Einbau-Navigationssystem nämlich nichts.

Die Schilderung ist exemplarisch für die Situation der Autoindustrie. Die Smartphone-Welt tickt in einem deutlich schnelleren Takt als die etwa sechsjährigen Modellzyklen der Autohersteller. Fest eingebaute Elektronik im Auto ist oft schon veraltet, wenn ein Fahrzeug auf den Markt kommt und gehört am Ende des Autolebens längst ins Museum.

Frischzellenkur für Fahrzeugelektronik

Auf dem Technischen Kongress des VDA in Hannover war das "vernetzte Auto" eines der großen Themen. Auffallend präsent waren die Autofirmen in diesem Jahr auf den Computermessen CES und CeBIT, wo es auch um Allianzen der Hersteller mit Apple (iOS) und Google (Android) ging. Die Einbindung von Internet, Smartphone und Tablet in die Fahrzeugelektronik soll diese "frisch" halten und die Attraktivität des Smartphones aufs Auto übertragen.

Smartphone statt Auto

Ein Autofahrer schreibt während der Fahrt eine SMS. | Bildquelle: picture alliance / ZB
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"Wir haben eine Generation, für die lenkt das Autofahren vom SMS-Schreiben ab", sagt Autoentwickler Ralf Herrtwich von Daimler.

Denn jungen Menschen, gerade in städtischen Regionen, scheint das Auto nicht mehr so wichtig zu sein. Mit einer geschickten Kombination von Bus und Bahn, Fahrrad und Mitfahrgelegenheit fühlen sich viele mobil genug, ganz ohne teuren Klotz am Bein und lästige Parkplatzsuche. "In der Realität wollen die Menschen, unsere Kunden, beides: Smartphone und Auto", hoffte VW-Chef Martin Winterkorn in Hannover. Doch der nachlassende Wunsch, gleich mit 18 den Führerschein zu machen, scheint Fakt zu sein. "Wir haben eine Generation, für die lenkt das Autofahren vom SMS-Schreiben ab", sagt der Daimler-Fahrzeugentwickler Ralf Herrtwich.

Emotionen sollen Begehrlichkeit wecken

Die Hersteller wollen weiter Geld verdienen und Autos verkaufen. Nicht so sehr als schlichtes Fortbewegungsmittel, sondern über Emotionen. "Das Fahrerlebnis entscheidet, dass ein Kunde nicht ein Fahrzeug für 7000 Euro kauft", glaubt Autoforscher Lutz Eckstein von der RWTH Aachen. Tatsächlich wurden 2013 für ein neues Auto 27.000 Euro auf den Tisch gelegt. Was im Umkehrschluss bedeutet: Mobilität ist ein Nebennutzen des Autofahrens und das Auto oft eher technisches Spielzeug als reines Fortbewegungsmittel. Denn Einfach-Autos können andere billiger bauen. Schon aus Sorge vor einem solchen Trend sagt Winterkorn: "Beim Auto der Zukunft darf es nicht um Verzicht gehen."

E-Mails checken während der Fahrt

Neuwagen in einem Autoturm des VW-Konzerns | Bildquelle: dpa
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Die Hersteller wollen junge Menschen wieder stärker für Autos begeistern - mit zahlreichen technischen Details.

Die Hoffnung ist, dass Auto-IT und Assistenzsysteme die Kunden weiter tief in die Tasche greifen lassen. So wird von den Vorzügen der Vernetzung geschwärmt und vielfach angeboten, was technisch machbar ist. Surfen, E-Mails checken und Fernsehen geht jetzt auch im Auto, und auf Wunsch parkt es schon fast automatisch ein. Autos könnten sich schon bald gegenseitig vor Staus und Gefahrenstellen warnen und sollen in wenigen Jahren bei einem Crash automatisch die Helfer herbeitelefonieren. Continental-Vorstandsmitglied Helmut Matschi prognostiziert, dass schon 2016 mehr vernetzte Fahrzeuge verkauft werden als nicht vernetzte.

Doch wem gehören die Daten?

Wenn das Auto zur App-Plattform wird, fallen massenhaft Daten an. Die Elektronik weiß Dank persönlichem Schlüssel, wer fährt, kennt Fahrstil, Strecke und Telefonnummern. Müdigkeitsassistenten überwachen den Fahrer und testen seine Aufmerksamkeit. VW-Chef Winterkorn reklamierte den Besitzanspruch für all diese Informationen: "Die Daten gehören uns!" Auch wenn er betonte, wie vertrauenswürdig VW sei, mögen das viele Autofahrer anders sehen. Auch Arne Schönbohm vom Cyber-Sicherheitsrat widersprach: "Ich fahre zwar einen VW, glaube aber nicht, dass meine Daten deshalb ohne Zustimmung VW gehören." Winterkorn erneuerte seine CeBIT-Initiative  zu einer freiwilligen Selbstverpflichtung der Autoindustrie. Doch das dürfte kaum reichen. Die Gier nach Daten ist groß, gerade bei neuen Partnern wie Apple, Google oder Facebook. Aufs Fahrer- und Fahrprofil abgestimmte Werbebotschaften - in die Frontscheibe projiziert - dürfte noch eine vergleichsweise harmlose Nutzung sein. Automagazine berichten bereits von Herstellern, die Garantieansprüche zurückgewiesen hätten. Das Auto sei nicht bestimmungsgemäß benutzt worden, glaubte der Autobauer aus den geheimen Fahrzeugdaten herauslesen zu können.

Propheten des autonomen Fahrens

Damit der Fahrer von der ganzen Vernetzung was hat, soll er vom Fahren selbst entlastet werden. Das "autonome Fahren" war ebenfalls ein mächtiges Thema auf dem Kongress und birgt ähnlich viel Sprengstoff wie die Datendebatte. Continental-Chef Elmar Degenhart betonte, dass die Entscheidung manuell oder automatisch immer beim Fahrer verbleiben müsse, hält aber mit Komponenten des Systemzulieferers einen ehrgeizigen Zeitplan für machbar: 2016 automatisches Stop and Go bis Tempo 30, 2020 hoch automatisiertes Fahren auf der Autobahn (Stop and Go) und nach 2025 das vollautomatische Fahren. "Unfälle gehören ins Museum", sagte Degenhardt.

Risiken und Nebenwirkungen

Skyline von Tokio | Bildquelle: AFP
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Künftig werden immer mehr Menschen in sogenannten Megacities leben - und kein Auto brauchen.

Selbst aus dem Lager der Automobilisten kam da Widerspruch. Daimler-Mann Herrtwich plädierte für eine schrittweise Einführung der Systeme: "Eine Diskussion über die negativen Folgen ist bisher nicht geführt worden." Häufig wird auch zu viel versprochen: "Das Roboter-Taxi ist Sciencefiction, das wird es nicht geben", sagte Arne Bartels von der VW-Konzernforschung. Ex-BMW-Mann Günter Reichart stellt die Idee an sich in Frage. Dass autonomes Fahren ein großes Sicherheits-Plus ist, sei keineswegs sicher. Die ergonomischen Fragen, wann steuert der Mensch, wann die Maschine und wie funktioniert die Übergabe, müssten zuerst gründlich untersucht werden.

Bleiben Autos überhaupt Massenverkehrsmittel?

So entsteht am Ende der Eindruck einer Branche, die getrieben von Hype und Wettbewerb schon mal ins hilflos erscheinende Rudern gerät. Mancher glaubt, mit immer mehr Technik kompensieren zu können, was in Hannover - eher am Rande - auch offenkundig wurde: Schon bald lebt der Großteil der Weltbevölkerung in Städten, oft Megacities. Für die ist das Auto schon wegen des Platzbedarfes kaum ein geeignetes Massenverkehrsmittel. Daran ändert viel Digitalisierung und auch ein noch so gescheiter Parkassistent wenig.

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