Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt testet in Ingolstadt einen selbstfahrenden Audi A7. | Bildquelle: dpa

Auto-Industrie und Politik Läuft doch

Stand: 03.10.2015 14:28 Uhr

VW hat betrogen, aber andere Diesel stinken auch. Dass das hingenommen wurde, liegt auch an einer deutschen Melange zwischen Automobilindustrie und Politik. Jetzt stellen sich Fragen, die über den Abgasskandal bei VW hinausreichen.

Von Martin Gent, WDR Wissenschaftsredaktion

Seit dem 18. September steht VW Kopf. Und mit ihm weite Teile der Automobilwirtschaft. Denn schnell wurde klar: Von dem Abgasskandal sind nicht nur 482.000 VW in den USA betroffen, sondern elf Millionen Dieselautos in der ganzen Welt. Und es geht nicht nur um VW, sondern auch um zu viel umwelt- und gesundheitsschädliche Stickoxide, um den Dieselmotor und um verlorenes Vertrauen in Autoindustrie und Aufsichtsbehörden.

Kurz zuvor hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf der IAA noch die "deutsche Autoherrlichkeit" beschworen: "In Deutschland wurde das Auto erfunden. Wir haben es immer wieder revolutioniert. Und wir stehen bis heute weltweit an der Spitze bei Innovationen im Automobilbereich." Das "Wir" drückt es aus: CSU-Politiker Dobrindt machte sich eins mit den Automobilherstellern. Die Sätze stehen so wörtlich in einer Broschüre der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren. Es ist ein Strategiepapier, das sich so liest, als hätte der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann an der Spitze die Feder geführt.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt testet in Ingolstadt einen selbstfahrenden Audi A7. | Bildquelle: dpa
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Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt testet in Ingolstadt einen selbstfahrenden Audi A7.

Die besondere Nähe von Politik und Industrie hat sehr praktische Folgen. Sie beeinflusst, welche Themen politisch angepackt werden - und welche Themen eben auch nicht, vielleicht weil Geschäftsmodelle der Industrie gefährdet wären. Man fragt sich, warum es zu bestimmten Fragen nur spärliche Antworten gibt.

Wer prüft bei der Zulassung die Programmcodes?

Wie die ARD-Dokumentation "Das Lügen-Werk: Wie VW die ganze Welt täuschte" zeigt, musste VW mit einem Indizienbeweis überführt werden. Die im Auftrag der kalifornischen Umweltbehörde CARB tätigen Techniker stellten einen VW auf den Prüfstand, drehten aber am Lenkrad und zogen den Test künstlich in die Länge. Die von VW verbaute Testzyklus-Erkennung reagierte darauf, als wäre die Messfahrt vorbei, schaltete die Abgasreinigung aus und entlarvte sich selbst durch plötzlich stark erhöhte Schadstoffwerte. Die Behörden kamen VW erst nach einem Jahr Arbeit auf die Schliche, weil ihnen der Programmcode des Motorsteuergeräts nicht vorlag. Die betrügerische Abschalteinrichtung im Quellcode der "Engine Control Unit" zu finden, müsste für Experten möglich sein, wenn denn dieser Quellcode bekannt wäre.

Wenn andere Hersteller beteuern, keine digitalen Tricks anzuwenden, muss man ihnen vertrauen. Aber warum prüft das niemand? Warum müssen die Hersteller ihre Software nicht im Quellcode vorlegen? Denn schon längst geht es beim Auto nicht nur um Motormanagement und Schadstoffe. Autos sind Computer auf Rädern. Sollen beim "automatisierten Fahren" Programmierer über Leben und Tod entscheiden, ohne Kontrolle?

Wie der Test eines Automagazins zeigt, setzen die Software-Ingenieure bereits Prioritäten. Schwere SUV von Mercedes und VW patzten beim "Dino"-Ausweichtest von AutoBILD, ließen sich nicht zurück auf die eigene Spur lenken, würden im Zweifelsfall einen entgegenkommenden Radfahrer einfach überrollen. Für die Hersteller ist das eine Sicherheitsfunktion, bei VW "RolloverPrevention", bei Mercedes "Active Rollover Mitigation" genannt. Im Klartext bedeutet das: Bevor die 2,2 Tonnen SUVs umkippen, wird lieber die Lenkung blockiert.

Das Gezerre um das Kältemittel

Bislang können die Hersteller wählen, in welchem EU-Land sie neue Fahrzeugtypen genehmigen lassen, die Zulassung gilt dann in der ganzen Union. Als manche Autohersteller nach einem ruhmlosen Hin und Her beim Kältemittel für Autoklimaanlagen das umstrittene R1234yf wieder loswerden wollten, wurden vom deutschen Kraftfahrtbundesamt (KBA) Vorschriften bei der Typzulassung bis hart an die Grenze gedehnt. Neukonstruktionen gingen plötzlich als "Facelift" durch, um das von der EU längst verbotene Alt-Kältemittel R134a weiter einfüllen zu dürfen. Frankreich wollte die deutsche Zulassung für auf diese Weise zulassungstechnisch frisierte Mercedes-Modelle vorübergehend nicht anerkennen.

Dass die Europäische Kommission jetzt ankündigte, die nationalen Zulassungssysteme zu prüfen, ist ein erster Schritt.

Warum bleibt der Realverbrauch ein Geheimnis der Hersteller?

Schon seit 2012 treffen sich in Brüssel Arbeitsgruppen, um neue, realistischere Teststandards für CO2-Emissionen und Schadstoffe zu verabreden. Das Schneckentempo ist ganz im Sinne der Industrie, auch wenn immer wieder beteuert wird, die neuen Messprotokolle zu unterstützen.

Zugleich stellt die Umweltorganisation "Transport & Environment" (T&E) fest, dass bei CO2-Ausstoß und Spritverbrauch die Kluft zwischen Norm und Praxis immer größer wird. Auch 2014 schluckten Autos auf der Straße viel mehr Sprit als angegeben. Durchschnittlich lag die Abweichung bei 40 Prozent, einige Modelle von Mercedes, BMW und Peugeot kamen auf rund 50 Prozent. T&E fordert, dass die Behörden auch beim CO2-Test nach einer Testzyklus-Erkennung suchen. Denn durch die bekannten Schlupflöcher in der Testprozedur ließen sich so große Abweichungen nicht erklären.

Die unrealistischen Verbrauchsangaben schaden - außer den Herstellern - allen. Der Klimaschutz kommt im Verkehrssektor nicht voran. Die Autofahrer zahlen beim Sprit Jahr für Jahr rund 450 Euro drauf. Und dem Staat entgeht ein zweistelliger Millionenbetrag bei der Kfz-Steuer, weil diese sich auch an den angegebenen CO2-Emissionen orientiert.

Daimler-Chef Zetsche begrüßt Kanzlerin Merkel auf der IAA in der Mercedes-Halle | Bildquelle: dpa
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Daimler-Chef Zetsche begrüßt Kanzlerin Merkel auf der IAA in der Mercedes-Halle

Bundeswirtschaftsminister Gabriel schaut sich auf der IAA einen VW-Tiguan an | Bildquelle: dpa
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Bundeswirtschaftsminister Gabriel schaut sich auf der IAA einen VW-Tiguan an

Dabei wissen die Hersteller ganz genau, wie viel Sprit in der Praxis durch die Einspritzdüsen fließt. Denn längst führt die Bordelektronik im Verborgenen Protokoll - zumindest bei manchen Fahrzeugen. Auf einem Kongress des Branchenverbandes VDA präsentierte ein BMW-Ingenieur im März 2013 eine aufschlussreiche Grafik für das Modell 320d. Eine Wolke von Punkten zeigt, wie viel Diesel dieser BMW bei den verschiedensten Kunden konkret verbraucht - und zwar abhängig von der Geschwindigkeit.

Angegeben war der 3er seinerzeit mit 109 Gramm CO2 pro Kilometer (entspricht 4,1 Liter Diesel auf 100 km). Schon ein flüchtiger Blick zeigt, dass diese Normwerte mit der Realität nichts zu tun haben. Aus der Grafik geht hervor, dass in Kundenhand tatsächlich zwischen 125 und 200 Gramm Kohlendioxid aus dem Auspuff strömten, im Mittel rund 155 Gramm. Es gibt nur einen Grund, diese Werte nicht öffentlich zu machen: dass sie bei ganz neuen Modellen mangels praktischer Erfahrungen noch nicht verlässlich sein könnten.

Wann kommen Citymaut und blaue Plakette?

"Die Prüfstandwerte haben mit den auf der Straße emittierten Abgasen wenig zu tun", stellte der damalige EU-Umweltkommissar Janez Potocnik vor zwei Jahren fest: "Das was man in der Praxis jetzt misst, entspricht nur dem Standard 'Euro 1' von 1992". Fakt ist: Die Luft in vielen Städten ist deutlich zu dreckig. Seit 1999 ist bekannt, dass EU-weit bestimmte Grenzwerte für das gefährliche Stickstoffdioxid NO2 einzuhalten sind, spätestens 2010 sollte es soweit sein. In Deutschland wird der Grenzwert vielerorts immer noch überschritten.

Neben der von Potocnik kritisierten Prüfstand-Praxis-Kluft kommt das Stickoxid-Dilemma erschwerend hinzu. Selbst wenn NOx sinkt, bleiben die Emissionswerte der modernen Autos beim gefährlichen NO2 (einem NOx-Bestandteil) kritisch hoch. Dem Verband der Automobilindustrie kommt die häufige Verwechslung von NOx und NO2 nicht ungelegen. In einer VDA-Pressemitteilung vom Juli ("Brüssels Kritik am Diesel zielt daneben") wird mit gesunkenen Stickoxid-Emissionen (NOx) argumentiert, obwohl es der EU-Kommission ausdrücklich um Stickstoffdioxid (NO2) geht. Mehrfach wurde auf den Kongressen des VDA über das Stickoxid-Dilemma berichtet, kaum zu glauben, dass das beim VDA nicht bekannt ist.

Autos im Stuttgarter Verkehrsstau | Bildquelle: dpa
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Nichts geht mehr: Ein ganz normaler Verkehrsstau in Stuttgart.

Die EU-Grenzwerte sind nicht besonders streng, längst empfiehlt die Weltgesundheitsorganisation schärfere Vorschriften, weil es bei vielen Luftschadstoffen keine Unbedenklichkeitsschwelle gibt. Die andauernde Überschreitung der Grenzwerte ist also ernst zu nehmen. Aus gesundheitlicher Sicht, aber auch wegen der politischen Folgen.

Die Hoffnung, dass sich allein durch die Erneuerung der Fahrzeugflotte schnell etwas ändert, ist trügerisch, weil die neuen Autos real oft nicht so viel sauberer sind wie behauptet. Das steht auch alles in den Papieren, die in der ersten Jahreshälfte zwischen Bundesregierung und EU-Kommission austauscht wurden. Nötig sein könne ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge, meint die EU-Kommission und empfiehlt, die Selbstzünder-Steuervorteile abzuschaffen.

Innenstädte autofrei?

Die große Selbstverständlichkeit, mit der Autos die Städte verstopfen, verdrecken und verlärmen, scheint auch in Deutschland auf immer weniger Akzeptanz zu stoßen. Ende März präsentierte Bundesumweltministerin Barbara Hendricks eine neue Studie des Umweltbundesamtes. Das Idealbild der autogerechten Stadt ist danach passé. 82 Prozent der Befragten wünschen sich weniger Autos in den Städten.

Angesichts dieser Zahlen ist die aktuelle Forderung der Umweltorganisation BUND nach einer blauen Plakette geradezu bescheiden. Danach dürften nur noch Autos, die der Abgasnorm Euro-6 in Labor und Praxis entsprechen, in die Innenstädte. Winfried Hermann, grüner Umweltminister in Baden-Württemberg, will ab 2019 eine ähnliche Regelung in Stuttgart einführen. Den Kraftverkehr - bis auf wenige Ausnahmen - ganz auszusperren, ist offenbar noch keine Option.

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