Ein Asphaltschaden wird auf der Autobahn A5 beim Frankfurter Kreuz mit Kaltmischgut repariert. | Bildquelle: dpa

Kritik am Sanierungsprogramm von Dobrindt Mit privatem Geld gegen Schlaglöcher

Stand: 20.07.2015 15:26 Uhr

Viele Straßen und Brücken in Deutschland sind marode. Nun gibt Verkehrsminister Dobrindt ein milliardenschweres Sanierungsprogramm frei. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass das Geld nicht reichen wird. Doch ob private Investoren helfen könnten, ist umstritten.

Von Henning Steiner, HR

Rocco Schimmel ist Herr über schwere Maschinen mit fast mannshohen Rädern. Als technischer Berater der Eisele AG im hessischen Maintal bei Frankfurt schickt er Kranwagen zu Einsätzen in ganz Europa. Tonnenschwere Kranwagen. Der schwerste wiegt über 100 Tonnen.

100 Tonnen - eigentlich kein problematisches Gewicht für eine stabile Autobahn-Brücke. Doch viele Brücken auf Deutschlands Autobahnen sind marode und dadurch für Schimmels Kranwagen unüberwindbare Hindernisse. Ein Autofahrer kann von Frankfurt nach Köln bequem über die A3 fahren. Schimmel dagegen darf mit seinen schweren Kranwagen den kürzesten Weg nicht nutzen - wegen Brückenschäden. Er muss Umwege wählen über andere Autobahnen, wie die A60 und die A61. "Das kann schon mal 100 Kilometer ausmachen", sagt Schimmel. "Was natürlich nicht umweltschonend ist. Und natürlich wird der übrige Verkehr auf diesen 100 Mehrkilometern entsprechend beeinträchtigt. Das darf man auch nicht vergessen."

Die bröckelnden Brücken: Sinnbild für den Gesamtzustand der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Eine Kommission um den früheren Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz Dähre, beklagte schon 2013 "das Bild eines schleichenden und sich bereits beschleunigenden Substanzverzehrs".

Modernisierungsprogramm in Höhe von 2,7 Milliarden

Die Politik reagiert. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU hat nun die Baufreigabe für Projekte mit einem Volumen von 2,7 Milliarden Euro erteilt. Bis 2017/2018 soll das Geld in Lückenschlüsse bei Autobahnen und Bundesstraßen fließen, in Neubauprojekte und Modernisierungen. Auch für Brückensanierungen soll es mehr Geld geben.

Alexander Dobrindt | Bildquelle: dpa
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Zur Sanierung von Straßen und Brücken setzt Verkehrsminister Dobrindt auf mehr öffentlich-private-Partnerschaften.

Doch Experten bezweifeln, dass das ausreicht. Die Daehre-Kommission kam schon im Jahr 2012 zu dem Ergebnis, dass Deutschland jährlich 7,2 Milliarden mehr in Straßen, Schienen, Brücken und Wasserwege stecken müsse, "um weitere volkswirtschaftliche Schäden zu vermeiden und den Wirtschaftsstandort Deutschland nicht zu gefährden."

Noch viel mehr Geld ist nötig

Der Staat müsste also noch viel mehr Geld für Infrastruktur auftreiben. Das aber ist leichter gesagt als getan. Zwar ist die Ausgangslage eigentlich günstig. Über Bundesanleihen kann sich der Staat zu Zinsen von unter einem Prozent Geld leihen. Doch das geht eben nicht grenzenlos. Denn der Staat hat sich auch eine Schuldenbremse auferlegt. Will er also viel Geld in Verkehrsinfrastruktur investieren, muss er entweder seine Einnahmen erhöhen oder in anderen Bereichen sparen. Beides fällt erfahrungsgemäß schwer.

Minister Dobrindt will die Verkehrsinfrastruktur daher auch mit Hilfe privater Investoren wieder auf Vordermann bringen. Dobrindt wünscht sich mehr öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP).

Helfen öffentlich-private Partnerschaften?

Das Modell sieht so aus: Privatunternehmen oder Konsortien bauen oder sanieren für den Staat Autobahnabschnitte und halten sie anschließend 20 bis 30 Jahre lang in Schuss. Während der Laufzeit des Vertrags bekommen sie dafür Geld vom Staat - zum Beispiel Anteile an der LKW-Maut. Über die Jahre bekommt der Investor damit vom Staat sein investiertes Geld Schritt für Schritt zurück - plus Rendite.

Der Vorteil für den Staat: Er zahlt den Bau nicht am Stück, sondern nach und nach - durch den Verzicht auf Einnahmen aus der LKW-Maut. Damit ist ihm auch die Schuldenbremse nicht im Weg.

Auch Versicherungen sollen finanzieren

Dobrindt möchte, dass auch Lebensversicherer und Pensionsfonds in dieses Geschäft einsteigen. Denn sie verwalten die private Altersvorsorge der Deutschen in Höhe von mehr als einer Billion Euro. Versicherern wie der Allianz kommt das sehr gelegen. Denn in Zeiten niedriger Zinsen ist es für sie nicht einfach, das Geld der Sparer zu einer ordentlichen Rendite anzulegen. Und genau so eine ordentliche Rendite erhoffen sie sich vom Staat - durch ÖPP.

Michael Heise, Chefvolkswirt der Allianz, fordert daher: Deutschland müsse das Sparkapital im eigenen Land "zum Arbeiten bringen. Das wäre für das Wachstum in Deutschland eine hervorragende Entwicklung, wenn wir hier mehr investieren würden." Damit sei allen geholfen. "Auf der einen Seite schließen wir Infrastrukturlücken und auf der anderen Seite haben wir eine langfristige und stabile Rendite für die Sparer, deren Geld wir verwalten."

Maut-Erfassung an einer Autobahn | Bildquelle: dpa
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Privatunternehmen sollen am Bau neuer Straßen beteiligt werden. Dafür könnten sie an den Einnahmen der LKW-Maut beteiligt werden.

Kritik am ÖPP-Modell

Was sich bei Heise nach einer Win-Win-Situation anhört, überzeugt ÖPP-Kritiker wie Anton Hofreiter, Fraktionschef von Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag, so gar nicht. Hofreiters Bedenken: Die Rendite für die Sparer speise sich aus der LKW-Maut, auf die der Staat zu Gunsten des Investors verzichten müsse. "Dadurch zahlen die Leute ihre eigene Altersvorsorge mit dem Transmissionsriemen Allianz dazwischen. Das ist ja ein absurder Kreislauf", findet Hofreiter. Sein Fazit: "Das rechnet sich nicht."

Und auch der Bundesrechungshof ist wenig euphorisch in Sachen ÖPP. Er hat im vergangenen Jahr bereits abgeschlossene Projekte Öffentlich-Privater-Partnerschaften im Straßenverkehr überprüft. Fünf dieser Projekte waren nach seiner Rechnung zusammen 1,9 Milliarden Euro teurer für den Staat. Ergebnis: "Der Bundesrechnungshof ist der Auffassung, dass die bisherigen ÖPP-Projekte unwirtschaftlich sind."

Woher soll das Geld kommen?

Was aber ist die Konsequenz? Auf ÖPP verzichten? Dann stellt sich wieder die Frage, woher das dringend benötigte Geld für die Verkehrsinfrastruktur kommen soll, für die Infrastruktur, um die sich Männer wie Bernd Hölzgen kümmern. Hölzgen ist technischer Geschäftsführer des Landesbetriebs Mobilität (LBM) in Rheinland-Pfalz. Der LBM plant, baut und unterhält auch Fernstraßen - im Auftrag des Bundes. Hölzgen wundert sich nicht, dass wir gerade jetzt so viel Geld für unsere Infrastruktur benötigen. Jede Brücke müsse etwa nach 50 Jahren erneuert oder ersetzt werden. "Das ist ein normaler Zyklus", sagt Hölzgen. Und da die meisten Brücken in Deutschland in den 1960er und 1970er Jahren entstanden seien, sei dieser Zeitpunkt eben jetzt.

Wie Dobrindt ist auch Hölzgen überzeugt: Der Staat kann das nicht alleine stemmen. "Wenn die Gesellschaft sagt: Ich kann das Geld jetzt nicht so einfach zur Verfügung stellen. Wir haben den sozialen Bereich. Wir haben andere Bereiche, wie Gesundheit und innere Sicherheit, wo wir viel Geld brauchen. Bevor wir wieder die Steuern erhöhen, müssen wir überlegen, ob es andere Finanziers gibt."

Also doch ÖPP als Ausweg? Eine Lösung könnte sein, künftige ÖPP-Verträge anders zu gestalten - transparenter und mehr im Interesse der Steuerzahler. Ob Verkehrsminister Dobrindt das auch so sieht, erscheint mindestens fraglich. Dobrindts Antwort auf die Kritik der Kassenprüfer: "Ich teile die Einschätzung des Bundesrechnungshofes nicht."

hr-iNFO, das Informationsradio des Hessischen Rundfunks, sucht am Dienstag nach Perspektiven für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur. Wie lassen sich Projekte beschleunigen? Wie sich Entscheidungsstrukturen vereinfachen? Wie die Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern erhöhen? Wie Naturschutz und Verkehr in Einklang bringen? Und wie die Finanzen verbessern? Der Thementag in hr-iNFO - am 21. Juli von 6 bis 20 Uhr.

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