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Kabinett beschließt Nationalen Radverkehrsplan

Weniger Geld für mehr Fahrradfahrer

Ein wichtiger Impuls für nachhaltige Mobilität sei der vom Kabinett verabschiedete Radverkehrsplan, so Bundesverkehrsminister Ramsauer. Kritiker aber werfen ihm vor, die Verantwortung für sichere Radwege auf Gemeinden und Kreise abzuwälzen.

Von Martin Gent, WDR

Die Autoren des Nationalen Radverkehrsplans scheinen zu wissen, dass es in Deutschland in Sachen Fahrrad einen erheblichen Nachholbedarf gibt. Zwar wurden viele Kilometer Radwege gebaut, aber vieles davon ist Flickwerk: zu schmal, zu holprig, zu gefährlich. Will man das ändern, so ist in dem 84-seitigen Papier zu lesen, muss man Geld in die Hand nehmen. Eine ernsthafte Förderung des Radverkehrs erfordert Investitionen zwischen acht und 19 Euro pro Einwohner und Jahr - also bis zu 1,5 Milliarden Euro insgesamt.

Wenige Cent aus Berlin

Von Peter Ramsauer soll dieses Geld nicht kommen. Insgesamt beläuft sich der Fahrradetat des Bundesverkehrsministers auf 76 Millionen Euro, das sind pro Bundesbürger gerade mal 92 Cent. Wie unterfinanziert der Radverkehr ist, zeigt sich auch an der Verteilung der Mittel: Zwar hat das Fahrrad einen Anteil am Verkehr von rund zehn Prozent, aus Ramsauers Etat fließen aber nur 0,65 Prozent in den Radverkehr – trotz offenkundigem Nachholbedarf. Dabei soll der Verkehrsanteil bis 2020 sogar auf 15 Prozent steigen.

Es scheint fast, als stehle sich der Bundesverkehrsminister aus der Verantwortung. Das zeigt der Untertitel des Radverkehrsplans: "Den Radverkehr gemeinsam weiter entwickeln", heißt es da – mit Betonung auf gemeinsam. Kritiker sehen hier eine Verlagerung der Verantwortung auf andere, vor allem auf die Gemeinden und Kreise. Dabei stecken etliche Kommunen in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Doch das Verkehrsministerium argumentiert, dass es für die Radwege vor Ort nicht zuständig sei.

Tatsächlich muss vieles vor Ort passieren, eine bedarfsgerechte Radverkehrsplanung ist nur in den Gemeinden, Kreisen und Ländern möglich. Bei Radwegen an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen ist der Bund aber zuständig. Die Mittel dafür werden gekürzt: Waren vor zwei Jahren noch 100 Millionen Euro vorgesehen, wurden die Mittel auf nun 50 Millionen zusammengestrichen - trotz Sanierungsbedarfs. Vielerorts klaffen gefährliche Lücken, an Straßen, auf denen Autos mit Tempo 100 dahinbrausen, fehlen Extrawege. In der Regel verlaufen Radwege unmittelbar neben der viel befahrenen Fahrbahn.

Radverkehrsforschung am Anfang

Für Leuchtturmprojekte und Fahrradforschung stellt das Bundesverkehrsministerium jährlich gerade mal drei Millionen Euro bereit. Es ist beachtlich, was die Mini-Teams im Ministerium und beim Deutschen Institut für Urbanistik aus diesem Mini-Etat machen. Zum Vergleich: Wenn es um die Förderung von Elektro- und Wasserstoffautos geht, ist das Ministerium großzügiger und stellt einige hundert Millionen Euro zur Verfügung.

Interessante Forschungsthemen gäbe es zuhauf. Beispielsweise die Frage, welche Infrastruktur am besten zu den schnellen Elektrofahrrädern passt und wie man sie sinnvoll in eine moderne Alltagsmobilität integrieren kann. Oder wie man die höchst unterschiedliche Ansprüche der Radfahrer unter einen Hut bekommt - Kinder begleitend schätzt man den abgetrennten Radweg, auf dem Weg ins Büro fühlt man sich bei höherem Tempo auf der Straße sicherer. Klar ist auch, dass mehr Radfahrer mehr Platz benötigen.

Wie kann man den knappen Raum in Städten und die raren Grünzeiten an Ampeln so gestalten, dass alle Verkehrsteilnehmer fair versorgt werden? Eine gute Infrastruktur ist eine wichtige Basis, Service und Öffentlichkeitsarbeit sind weitere wichtige Bausteine einer Radverkehrsförderung. Nachweislich gibt es derzeit einen Fahrradboom, nicht zuletzt beflügelt durch den großen Zuspruch zu Fahrrädern mit Elektromotor, so genannten Pedelecs und E-Bikes.

Zuständig ist das Ministerium

In jedem Fall ist das Bundesverkehrsministerium für den Rechtsrahmen zuständig. Lange war zum Beispiel unklar, ob eine durchaus fahrradfreundliche Novelle der Straßenverkehrsordnung von 2009 überhaupt gilt – wegen handwerklicher Fehler im Verordnungstext alte Verkehrsschilder betreffend. Längst liegen dem Bundesverkehrsminister von seinem wissenschaftlichen Beirat, von Experten und dem "Weißbuch Innenstadt" auch sehr konkrete Vorschläge vor, wie man den Stadtverkehr moderner und weniger am Auto orientiert gestalten könnte. Beispiele wären die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht oder Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten. Radfahrer als "Rüpelradler" zu schimpfen und eine Helmpflicht-Debatte anzuzetteln wird diese Herausforderungen kaum lösen.

Stand: 05.09.2012 20:49 Uhr